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一个开通不到一年的地方机场，一条开通不到半个月的支线航线，终结了中国民航安全飞行2102天的记录。2009年8月27日正式通航的伊春林都机场，却以这样的方式纪念开通一周年。 伊春空难中的失事航班于今年8月10日开通，第七次由哈尔滨飞伊春，却发生空难，并造成42人罹难。《中国证券报》记者了解，此航班原本计划到9月底结束。目前，失事原因仍在调查中，然而此次空难之外，关于大量建设地方机场的必要性和国内支线航班运营中问题则引发各界的疑问。 地方机场扩张大跃进？ 黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。 伊春机场于2009年8月27日正式通航，伊春飞哈尔滨的时间为40分钟。有人质疑，伊春到哈尔滨的公路距离仅327公里，是否有必要投资2.6亿元修建机场？目前每天只有一个航班，平均每天进出港旅客不足200人，一年仅7万人次。而正在修建伊春至哈尔滨的高速，将进一步削弱支线的竞争力。 不仅仅是伊春，国内支线航线上的航班频率普遍过低，部分机场都处于闲置状态。 根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。 一位民航界人士分析，如果以投资2亿元建成一个机场计算，则新机场只有实现每年平均旅客吞吐量达到50万人次才能盈亏平衡。以这样的方法计算，内地现时至少有60%以上的机场处于亏损状态之中。在这种地方大跃进式的机场建设问题上，造成的损失将难以估量。 但在“拥有一座机场是地区经济发达的象征”的观念下，各地纷纷新建机场，自去年以来，短短一年间，河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）等多家地方航空公司相继成立。 此次空难的发生，在多大程度上与支线航空市场的快速扩张相关？目前不得而知。 支线航班折翼？ 由于航空公司对支线航空兴趣不高，导致支线机场运营不佳，但地方政府对于发展支线航空热情高涨，地方投资冲动不减。 为此，黑龙江学习内蒙古引进“模拟航空公司”模式，即省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资，成立模拟航空公司，以包机运营的模式开通哈尔滨至省内城市的支线航线，于是规模小的河南航空公司被引进黑龙江，开辟大的航空公司不愿意飞行的航线。 “模拟航空公司”并不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成。 这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。但对于飞行安全是否有影响，尚无定论。 但这一模式并没有给河南航空经营状况带来明显改善，在今年航空市场持续火爆的背景下，河南航空1-7月份仍亏损1000多万元。 航空公司人士称，到基地之外异地开设新基地值得警惕，新基地只派飞机和飞行员，缺乏运控、机务等保障服务，安全度就大打折扣。2004年东航包头空难，也是支线航班，云南分公司（基地在昆明）的机组到包头过夜，次日从包头起飞，因为飞机机身结霜，起飞时升力不够而坠毁。此次基地在郑州的河南航空公司，到黑龙江飞省内的航班，具体情况还有待调查。 “伊春空难事故的原因还没调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了！”一位民航管理界人士表示，此次空难将对支线航空有一定的冲击。
伊春空难中的失事航班于今年8月10日开通，第七次由哈尔滨飞伊春，却发生空难，并造成42人罹难。《中国证券报》记者了解，此航班原本计划到9月底结束。目前，失事原因仍在调查中，然而此次空难之外，关于大量建设地方机场的必要性和国内支线航班运营中问题则引发各界的疑问。
地方机场扩张大跃进？
黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。
伊春机场于2009年8月27日正式通航，伊春飞哈尔滨的时间为40分钟。有人质疑，伊春到哈尔滨的公路距离仅327公里，是否有必要投资2.6亿元修建机场？目前每天只有一个航班，平均每天进出港旅客不足200人，一年仅7万人次。而正在修建伊春至哈尔滨的高速，将进一步削弱支线的竞争力。
不仅仅是伊春，国内支线航线上的航班频率普遍过低，部分机场都处于闲置状态。
根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。
一位民航界人士分析，如果以投资2亿元建成一个机场计算，则新机场只有实现每年平均旅客吞吐量达到50万人次才能盈亏平衡。以这样的方法计算，内地现时至少有60%以上的机场处于亏损状态之中。在这种地方大跃进式的机场建设问题上，造成的损失将难以估量。
但在“拥有一座机场是地区经济发达的象征”的观念下，各地纷纷新建机场，自去年以来，短短一年间，河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）等多家地方航空公司相继成立。
此次空难的发生，在多大程度上与支线航空市场的快速扩张相关？目前不得而知。
支线航班折翼？
由于航空公司对支线航空兴趣不高，导致支线机场运营不佳，但地方政府对于发展支线航空热情高涨，地方投资冲动不减。
为此，黑龙江学习内蒙古引进“模拟航空公司”模式，即省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资，成立模拟航空公司，以包机运营的模式开通哈尔滨至省内城市的支线航线，于是规模小的河南航空公司被引进黑龙江，开辟大的航空公司不愿意飞行的航线。
“模拟航空公司”并不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成。
这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。但对于飞行安全是否有影响，尚无定论。
但这一模式并没有给河南航空经营状况带来明显改善，在今年航空市场持续火爆的背景下，河南航空1-7月份仍亏损1000多万元。
航空公司人士称，到基地之外异地开设新基地值得警惕，新基地只派飞机和飞行员，缺乏运控、机务等保障服务，安全度就大打折扣。2004年东航包头空难，也是支线航班，云南分公司（基地在昆明）的机组到包头过夜，次日从包头起飞，因为飞机机身结霜，起飞时升力不够而坠毁。此次基地在郑州的河南航空公司，到黑龙江飞省内的航班，具体情况还有待调查。
“伊春空难事故的原因还没调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了！”一位民航管理界人士表示，此次空难将对支线航空有一定的冲击。
