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C919获得启动订单、ARJ21明年可交付……对于中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）来说，其近期发布的一系列“利好”信息，并未减轻外界对其前途不确定性的担忧，从其2008年5月成立至今两年多以来一直伴随的争议与质疑仍此起彼伏。 目前中国民航在役飞机中74%来自空客及波音，国内航空公司也仍持有数量不菲的储备订单，这都给国产大飞机带来巨大压力，承载“大飞机”梦想的中国商飞想要打破干线客机制造业“两巨头”鼎立的格局，将面临的困难很可能是难以想象的。 C919订单遇阻波音空客 “仍停留在概念阶段。”对于中国商飞在本次珠海航展期间大出风头的C919机型，一位供职于某飞机制造商的人士给出这样的评价。 尽管C919获得了100架启动订单，并在中国商飞看来已经“开始被主流市场所接受”，但这款众星捧月般降世并被寄予厚望的“C字头大飞机”仍处在一个相对微妙实则凶险的市场环境之中。 目前全球在役民航客机中，以波音737、空客320为代表的两个系列产品在订单量以及运营口碑上都彰显出其商业上的巨大成功，然而对于C919来说，这两个系列的机型既是追赶的目标，更是难以逾越的高峰。 根据截至11月初的不完全统计，国内航空公司目前在运营的波音737系列飞机数量达到647架，A320系列达到了537架，而目前中国民航在役飞机总数量还不到1600架，这两大系列飞机就占去了74%之多。 不仅如此，国内航空公司目前还握有这两种机型数量不菲的储备订单，近日有某航空公司高层向本报记者透露说，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）已经将其无法获得按时交付的波音787机型订单置换成了737系列，总数超过40架，而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）也分别持有一定数量的该系列飞机储备订单尚未交付。 同样，11月4日，中国航空器材集团公司在巴黎与空中客车签署102架购机协议，有50架为空中客车A320系列飞机。空客在天津建立的总装线协议期限内生产的284架A320系列飞机全部都是交付给中国客户的。 这些都给C919带来巨大的竞争压力。尽管今年5月18日，交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长王昌顺亲自挂帅，组织“三大航”参加了“C919先锋用户工作组”成立会议，并要求三大航“高度重视”国产C919飞机的研发工作及先锋用户工作，但实际情况是，三大航仅仅与中国商飞分别签署了5架确认订单以及15架意向订单，甚至不如海南航空股份有限公司一家的订单量。 支线航空危局 肩负中国大型客机研制重任的中国商飞，似乎陷入了C919的市场困局，而其在支线飞机领域，也命运多舛。 尽管2007年即宣告下线的ARJ21-700获得了比C919更多的订单，然而因为项目自身进展的缓慢，至今仍然无法看到这款飞机进入到商用阶段。 按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间应该在2007年底，但在上海飞机制造厂举行的盛大下线仪式之后，交付日期便一再推迟，据熟悉内情的人士透露，一些“难以解决的技术问题”是迟迟无法交付的主要原因，在此之后，尽管该机型实现了成功首飞，并一直在进行转场试飞工作，但始终没有更为确定的进展，这也让外界对这一机型能否真正投入到商用领域产生了怀疑。 “ARJ21明年年底会交付给成都航空。”中国商飞一位高层近日在接受本报记者采访时透露。 或许是为了给中国商飞打气，在珠海航展上，亿钻珠宝控股有限公司与中国商飞就100架ARJ21-700新支线系列飞机的销售达成一致，此前，ARJ21-700新支线系列飞机已获240架中外订单。 而即使解决了所有的技术问题，ARJ21-700在上市销售前还必须要取得适航认证，按照目前通行的规则，如果该机型取得美国联邦航空管理局（FAA）所颁发的适航证，那么产品就取得了在全球大多数国家销售的资格，否则就只能在本国或是一些第三世界国家运营。 “FAA不会在支线飞机研制上制造障碍，如果ARJ21能够达到标准，是完全可以取得FAA适航证的。”一位现居北京的民航业内资深人士此前在接受本报记者采访时表示，“但干线飞机就不一样了，因为你直接威胁到了他的市场。” 事实也正是如此，此前民航局与FAA在北京签署备忘录，其中就包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。 “FAA影子审查从3月份就开始了。”中国商飞常务副总工程师陈迎春11月17日对本报记者透露，“估计取得FAA适航证会比取得国内的要晚一年左右。” 按照此进展，ARJ21-700真正意义上走向市场的时间，与中国商飞为C919计划的面世时间相当接近，这对于被称为国产大飞机“影子工程”的支线飞机项目来说，从立项到最终出成果历时超过十年，“从某种意义上来说，这并不是一个好的工程样本，这也是外界对C919项目诸多质疑的原因之一。”前述航空业内资深人士表示。 没有回头路 “尽力配合他们的需求，最大限度地提供帮助，但是对于C919能否按照计划顺利推进，最终还是要看中国商飞。”中航工业旗下多个参与到C919项目子公司的高管在接受本报记者采访时普遍作出这样的回应。 对于中国商飞来说，“此番国家下了大力气要做这件事，并且为中国商飞创造出了一个非常好的做事情的环境，仅从这一点上看，这个项目必须要做成。”一位从事飞机制造行业的人士对本报记者表示，“但装备制造业是科学，需要用严谨的态度来面对，而不是整天把目标挂在嘴边，更多需要少说多做。” ARJ21项目的诸事不顺，让外界对中国商飞能否按照其设定的时间表完成C919项目打了大大的问号，而对于目前亮相的C919设计方案本身，质疑的声音也并不少。 记者与参观过珠海航展现场1:1工程样机的人士进行过交流，普遍得出的结论是该机型目前展现出的部分呈现出太多波音与空客产品的痕迹。 “谈不上谁抄袭谁，就像搞汽车，大家都是四个轮子。”陈迎春对本报记者表示，“飞机整体的气动外形都是商飞自己设计的。” 中国航空工业集团公司副总经理张新国也认为：“波音与空客的飞机也有诸多相似之处，民机设计很多理念是相通的，并不能就此认为是抄袭。” 但实际上，就目前中国商飞所展现出来的技术实力以及工程管理水平看来，其所提出要做空客、波音之后的世界民机制造业第三股力量的目标，仍没有展现出说服力。 中国民航大学航空经济研究所所长李晓津也认为，尽管C919是一款有着不错前景的产品，但中国商飞要想与波音和空客面对面竞争仍然“为时尚早”。 从波音与空客两大民机巨头近年来推出新产品的历程来看，即便是这样两家几乎垄断市场的企业，因为新机型延误而造成订单的流失乃至巨额的赔偿也难以避免，而对新丁中国商飞来说，在众家托起的项目背后，对可能面临的困难与市场风险有着怎样的预期仍无法得知。
目前中国民航在役飞机中74%来自空客及波音，国内航空公司也仍持有数量不菲的储备订单，这都给国产大飞机带来巨大压力，承载“大飞机”梦想的中国商飞想要打破干线客机制造业“两巨头”鼎立的格局，将面临的困难很可能是难以想象的。
C919订单遇阻波音空客
“仍停留在概念阶段。”对于中国商飞在本次珠海航展期间大出风头的C919机型，一位供职于某飞机制造商的人士给出这样的评价。
尽管C919获得了100架启动订单，并在中国商飞看来已经“开始被主流市场所接受”，但这款众星捧月般降世并被寄予厚望的“C字头大飞机”仍处在一个相对微妙实则凶险的市场环境之中。
目前全球在役民航客机中，以波音737、空客320为代表的两个系列产品在订单量以及运营口碑上都彰显出其商业上的巨大成功，然而对于C919来说，这两个系列的机型既是追赶的目标，更是难以逾越的高峰。
根据截至11月初的不完全统计，国内航空公司目前在运营的波音737系列飞机数量达到647架，A320系列达到了537架，而目前中国民航在役飞机总数量还不到1600架，这两大系列飞机就占去了74%之多。
不仅如此，国内航空公司目前还握有这两种机型数量不菲的储备订单，近日有某航空公司高层向本报记者透露说，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）已经将其无法获得按时交付的波音787机型订单置换成了737系列，总数超过40架，而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）也分别持有一定数量的该系列飞机储备订单尚未交付。
同样，11月4日，中国航空器材集团公司在巴黎与空中客车签署102架购机协议，有50架为空中客车A320系列飞机。空客在天津建立的总装线协议期限内生产的284架A320系列飞机全部都是交付给中国客户的。
这些都给C919带来巨大的竞争压力。尽管今年5月18日，交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长王昌顺亲自挂帅，组织“三大航”参加了“C919先锋用户工作组”成立会议，并要求三大航“高度重视”国产C919飞机的研发工作及先锋用户工作，但实际情况是，三大航仅仅与中国商飞分别签署了5架确认订单以及15架意向订单，甚至不如海南航空股份有限公司一家的订单量。
肩负中国大型客机研制重任的中国商飞，似乎陷入了C919的市场困局，而其在支线飞机领域，也命运多舛。
尽管2007年即宣告下线的ARJ21-700获得了比C919更多的订单，然而因为项目自身进展的缓慢，至今仍然无法看到这款飞机进入到商用阶段。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间应该在2007年底，但在上海飞机制造厂举行的盛大下线仪式之后，交付日期便一再推迟，据熟悉内情的人士透露，一些“难以解决的技术问题”是迟迟无法交付的主要原因，在此之后，尽管该机型实现了成功首飞，并一直在进行转场试飞工作，但始终没有更为确定的进展，这也让外界对这一机型能否真正投入到商用领域产生了怀疑。
“ARJ21明年年底会交付给成都航空。”中国商飞一位高层近日在接受本报记者采访时透露。
或许是为了给中国商飞打气，在珠海航展上，亿钻珠宝控股有限公司与中国商飞就100架ARJ21-700新支线系列飞机的销售达成一致，此前，ARJ21-700新支线系列飞机已获240架中外订单。
而即使解决了所有的技术问题，ARJ21-700在上市销售前还必须要取得适航认证，按照目前通行的规则，如果该机型取得美国联邦航空管理局（FAA）所颁发的适航证，那么产品就取得了在全球大多数国家销售的资格，否则就只能在本国或是一些第三世界国家运营。
“FAA不会在支线飞机研制上制造障碍，如果ARJ21能够达到标准，是完全可以取得FAA适航证的。”一位现居北京的民航业内资深人士此前在接受本报记者采访时表示，“但干线飞机就不一样了，因为你直接威胁到了他的市场。”
事实也正是如此，此前民航局与FAA在北京签署备忘录，其中就包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
“FAA影子审查从3月份就开始了。”中国商飞常务副总工程师陈迎春11月17日对本报记者透露，“估计取得FAA适航证会比取得国内的要晚一年左右。”
按照此进展，ARJ21-700真正意义上走向市场的时间，与中国商飞为C919计划的面世时间相当接近，这对于被称为国产大飞机“影子工程”的支线飞机项目来说，从立项到最终出成果历时超过十年，“从某种意义上来说，这并不是一个好的工程样本，这也是外界对C919项目诸多质疑的原因之一。”前述航空业内资深人士表示。
“尽力配合他们的需求，最大限度地提供帮助，但是对于C919能否按照计划顺利推进，最终还是要看中国商飞。”中航工业旗下多个参与到C919项目子公司的高管在接受本报记者采访时普遍作出这样的回应。
对于中国商飞来说，“此番国家下了大力气要做这件事，并且为中国商飞创造出了一个非常好的做事情的环境，仅从这一点上看，这个项目必须要做成。”一位从事飞机制造行业的人士对本报记者表示，“但装备制造业是科学，需要用严谨的态度来面对，而不是整天把目标挂在嘴边，更多需要少说多做。”
ARJ21项目的诸事不顺，让外界对中国商飞能否按照其设定的时间表完成C919项目打了大大的问号，而对于目前亮相的C919设计方案本身，质疑的声音也并不少。
记者与参观过珠海航展现场1:1工程样机的人士进行过交流，普遍得出的结论是该机型目前展现出的部分呈现出太多波音与空客产品的痕迹。
“谈不上谁抄袭谁，就像搞汽车，大家都是四个轮子。”陈迎春对本报记者表示，“飞机整体的气动外形都是商飞自己设计的。”
中国航空工业集团公司副总经理张新国也认为：“波音与空客的飞机也有诸多相似之处，民机设计很多理念是相通的，并不能就此认为是抄袭。”
但实际上，就目前中国商飞所展现出来的技术实力以及工程管理水平看来，其所提出要做空客、波音之后的世界民机制造业第三股力量的目标，仍没有展现出说服力。
中国民航大学航空经济研究所所长李晓津也认为，尽管C919是一款有着不错前景的产品，但中国商飞要想与波音和空客面对面竞争仍然“为时尚早”。
从波音与空客两大民机巨头近年来推出新产品的历程来看，即便是这样两家几乎垄断市场的企业，因为新机型延误而造成订单的流失乃至巨额的赔偿也难以避免，而对新丁中国商飞来说，在众家托起的项目背后，对可能面临的困难与市场风险有着怎样的预期仍无法得知。
