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近日，航发副总经理王之林到我国航发动力所检查重点型号研制工作，王之林在动力所现场察看了重点型号试车过程，详细了解了试车现场工作流程、异常情况处置、问题记录与反馈等现场管理工作情况，并与技术人员进行面对面交流。他指出，要加强试验现场管理，提升可视化管理水平，有效提高工作效率；同时从工作流程上推进融合；要坚守当前目标不动摇，不断提升技术成熟度，坚定不移完成型号任务；要做到试车任务均衡开展，加强管理、制定措施，确保试车任务顺利完成。军事专家雷泽告诉记者，根据动力所研制工作和我国各型号发动机型号发展的规律，这个接受视察的重点型号不可能是涡扇-10B或其发展型，因为该机已经上歼-10C和歼-20战机上试飞。
当然也更不可能是运20的涡扇-20发动机，因为该发动机也即将从伊尔76飞行台登上运20飞机，一些外媒刊登的照片中，西安阎良航空城运20试飞场近期出现两架没有安装发动机运20飞机，应该是正在等待安装涡扇-20发动机。军事专家告诉记者，通过比对，我们发现这个重点型号就是涡扇-15原型机试车，作为歼20发动机的配套发动机项目，涡扇-15代表了我国军用大推力发动机的最高水平，同时也是我国发展航空发动机领域最艰难的型号项目，涡扇-15大量采用了一系列新技术，自2006年核心机立项研制以来，到2011年验证机交付，再到2016年工程验证机地面试车试验完成，以及后来的原型机立项研制，已经经历了12个年，其中涡扇-15发动机在核心机阶段出现的各种问题、江油基地地面高空台试车发现振动问题，都一一解决，但四代机动力的研制难度由此可见一斑。为什么涡扇-15发动机研制如此困难呢？
军事专家雷泽告诉记者，作为我国第一种推重比10一级航空发动机，其研制难度与涡扇-10这类三代航空发动机明显不在一个等级上，用于推重比10一级发动机的风扇和压气机整体叶盘结构，用于更高推重比的风扇和压气机、甚至涡轮的整体叶环结构，与涡扇10有这个天壤之别，与常规的叶片和盘连接结构相比，整体叶盘、叶环结构除能使风扇、压气机和涡轮等部件的性能明显提高、寿命延长、可靠性大大提高以外，最突出的优势是能够减轻相应部件重量，叶盘结构可以减轻30％或更多。正在研制的铝钛基复合材料制造鼓筒或无盘压气机转子，可减重70％左右，效果十分明显，然而这些新技术带来的还有极大的研制风险，为了提高发动机推重比，增强材料强度或降低许用工作应力裕度，都会提高发动机构件的工作应力水平。
由于应力水平的提高，使构件对设计误差、材质的内部缺陷、发动机使用条件的变化及制造公差等更加敏感，也就是说，为了达到推比10一级的推力要求，发动机结构和材料的要求就越来越高，试验的失败可能性随时可能发生。此外，采用高叶尖速度、高温、高压等方式提高发动机气动性能，使现代发动机的更多的部件受到了寿命的限制。实际上，传统的航空发动机材料的发展已经接近极限水平，潜力有限，很难满足未来军用航空发动机对推重比的更高要求。
最后，发动机推重比的不断提高，特别是重量的不断减轻，除了采用新结构外，已经越来越多地依赖于比强度高、密度低、刚度高和耐温能力强的先进材料，例如陶瓷基复合材料、碳碳复合材料、高性能单晶等，而先进材料这一块恰恰又是我们发动机技术发展最薄软的一环，所以涡扇-15发动机坎坷是比较正常的情况，总之，发动机发展必须遵守客观规律，实际上没涡扇-15发动机在解决振动问题之后，已经在原型机研制上取得重大突破，此次试车应该是上机前的准备之一，相信在7年内涡扇-15作为歼20发展型战机的首选动力，一定会实现批量装备。
