糖心logo官网✅_www.91zhiye.com_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
2010年，本应是中国支线航空发展的起飞之年，现在却因为伊春空难引发的安全问题而紧急迫降，让支线航空陷入了尴尬的境地。
昨（9）日，记者从权威部门得到证实，目前，四川在运行的支线机场只有九寨、攀枝花、西昌、宜宾机场实现了盈利，其他的支线机场都处于亏损状态，成都——达州、成都——南充航线也陆续关停。 现状 部分支线航空艰难转身 一出成都双流国际机场，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）的太阳神鸟标志，这是四川省独有的一家支线航空公司。据记者统计，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）等支线航空公司，纷纷以地方名称成立，2010年原本被舆论视为支线航空的起飞之年。这些航空公司大多是由现成的航空公司更名甚至变更股东结构而来，在这其中，有的航空公司获得了真金白银的注资，但更多的则是希望通过更名获得更多的实惠。 民航界一资深人士表示，“成都航空成立后，得到的不仅仅是中国商飞和省、市国资委的注资，还可能是更多政策性的支持，比如享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持，显然成都航空在未来获得的待遇，远比它的前身鹰联航空要好得多。” 单位成本高于干线客机 “现在做支线航空太难了，比干线航空难多了。”成都某基地航空公司的飞行运控部负责人张磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）就提出了要做“西南支线王”的想法，当时川航推出的成渝空中快线成为其标志性品牌支线，但随着成渝动车的开通，成渝空中快线很快结束了其运行使命，目前运行的省内支线航线也只限于九寨、西昌和攀枝花，远远未达到“支线王”的预期。 伊春空难发生后，小飞机的安全性再次受到质疑。中国民航飞行学院的资深教员赵教授表示，这次空难事故飞机恰好是支线飞机，恐怕会给支线航空的发展造成更大困难，“不过，从专业角度看，空难和支线飞机无关，所有在中国运营的飞机都通过了民航局的适航检查。” 对于支线航空公司来说，支线客机单位成本高于干线客机是始终困扰公司发展的重大问题。一家民营航空公司负责人表示，为了扶植国产支线飞机，中国对从国外进口的小飞机征收高达23%的进口税率，这给很多支线客机增加了成本。 另据透露，一架150座大型客机的小时成本在4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右，平均下来，其实小飞机还要贵不少，这也使支线票价难降。 未来 50%的市场份额属于支线航空 与支线航空目前遭遇的困境相比，各地修建支线机场的热情并未受到影响。据2008年公布的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场（主要是支线机场）。地方政府的热情与中国民用航空局对支线机场实施补贴的政策，推动许多地区纷纷加入支线机场的建设。 与高速的机场建设不匹配的是支线航空的配套资源短缺制约了行业发展。比如民航缺少支线客机飞行员，机务维修也很困难。“飞行员等人才资源欠缺，也直接增加了支线航空的运营风险，但这并不是一家公司可以解决的难题。”赵教授表示。 数据显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。如果没有支线航空，就相当于二、三线地区消费者享受不到航空服务。同时，民航飞行学院教授李立认为，“支线航空领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。” 名词解释 支线航空：指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。 数据点击 30%-40% 支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座上最多能比干线飞机高30%-40%的成本支出。 100余架 数据显示，截至2007年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，截至目前约有100余架。 2.5万元 一架150座大型客机的小时成本在4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右，平均下来，小飞机要贵不少。这也使支线票价难降。 1839亿元 2010年上半年，我国民航业全行业累计营业收入约为1839亿元，同比增长41.9%；累计盈利达到133.16亿元，是2009年同期的2.74倍。
昨（9）日，记者从权威部门得到证实，目前，四川在运行的支线机场只有九寨、攀枝花、西昌、宜宾机场实现了盈利，其他的支线机场都处于亏损状态，成都——达州、成都——南充航线也陆续关停。
部分支线航空艰难转身
一出成都双流国际机场，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）的太阳神鸟标志，这是四川省独有的一家支线航空公司。据记者统计，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）等支线航空公司，纷纷以地方名称成立，2010年原本被舆论视为支线航空的起飞之年。这些航空公司大多是由现成的航空公司更名甚至变更股东结构而来，在这其中，有的航空公司获得了真金白银的注资，但更多的则是希望通过更名获得更多的实惠。
民航界一资深人士表示，“成都航空成立后，得到的不仅仅是中国商飞和省、市国资委的注资，还可能是更多政策性的支持，比如享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持，显然成都航空在未来获得的待遇，远比它的前身鹰联航空要好得多。”
单位成本高于干线客机
“现在做支线航空太难了，比干线航空难多了。”成都某基地航空公司的飞行运控部负责人张磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）就提出了要做“西南支线王”的想法，当时川航推出的成渝空中快线成为其标志性品牌支线，但随着成渝动车的开通，成渝空中快线很快结束了其运行使命，目前运行的省内支线航线也只限于九寨、西昌和攀枝花，远远未达到“支线王”的预期。
伊春空难发生后，小飞机的安全性再次受到质疑。中国民航飞行学院的资深教员赵教授表示，这次空难事故飞机恰好是支线飞机，恐怕会给支线航空的发展造成更大困难，“不过，从专业角度看，空难和支线飞机无关，所有在中国运营的飞机都通过了民航局的适航检查。”
对于支线航空公司来说，支线客机单位成本高于干线客机是始终困扰公司发展的重大问题。一家民营航空公司负责人表示，为了扶植国产支线飞机，中国对从国外进口的小飞机征收高达23%的进口税率，这给很多支线客机增加了成本。
另据透露，一架150座大型客机的小时成本在4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右，平均下来，其实小飞机还要贵不少，这也使支线票价难降。
50%的市场份额属于支线航空
与支线航空目前遭遇的困境相比，各地修建支线机场的热情并未受到影响。据2008年公布的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场（主要是支线机场）。地方政府的热情与中国民用航空局对支线机场实施补贴的政策，推动许多地区纷纷加入支线机场的建设。
与高速的机场建设不匹配的是支线航空的配套资源短缺制约了行业发展。比如民航缺少支线客机飞行员，机务维修也很困难。“飞行员等人才资源欠缺，也直接增加了支线航空的运营风险，但这并不是一家公司可以解决的难题。”赵教授表示。
数据显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。如果没有支线航空，就相当于二、三线地区消费者享受不到航空服务。同时，民航飞行学院教授李立认为，“支线航空领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。”
支线航空：指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。
支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座上最多能比干线飞机高30%-40%的成本支出。
数据显示，截至2007年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，截至目前约有100余架。
一架150座大型客机的小时成本在4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右，平均下来，小飞机要贵不少。这也使支线票价难降。
2010年上半年，我国民航业全行业累计营业收入约为1839亿元，同比增长41.9%；累计盈利达到133.16亿元，是2009年同期的2.74倍。
