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当前中国民航业的发展，可谓世界范围内一枝独秀。在全球主要航空公司还都亏损加剧的今天，中国民航也已经顺利实现扭亏为盈，成为世界范围内这一行业的最大亮点。不过，中国民航业的发展也并不是就一帆风顺了，也同样存在着障碍。最大的“拦路虎”有两只———高企的油价和高速铁路网建设提速的竞争分流。不过综合券商观点可以发现，至少在短期内，对这两点不利因素还不必过分担心。 东兴证券的报告指出，近年来，随着国际油价的持续攀升，航油成本占航空公司运营成本的比重从20%多一路攀升至40%的水平，对航空公司盈利水平侵蚀严重。但是经验数据表明，在经济复苏阶段，航空业与经济、市场的共振的效应大于油价上涨对行业投资价值的侵蚀，行业表现优于大盘是大概率事件，所以不必过分担心油价对航空股投资价值的侵蚀。 首先从油价的走势来看，2010年国际原油平均价格不会在较高点位徘徊。在全球经济复苏的前期，油价遭到爆炒的可能性不大。路透最新公布的全球能源分析师调查显示，市场预期2010年全球原油价格均价为75.4美元，比2009年60美元的均价高26%左右。这在一定基础上反映出市场对于油价的整体预期。 其次，一般来说，油价上涨的初级阶段，对应的是经济复苏阶段，相对于航空业来说，意味着业务量的高速增长、运行效率的大幅度提升和票价水平的恢复，这一过程中行业效率提升带来的增量收入远远大于油价上涨的增量成本，航空公司的盈利处于上升通道。 第三，除了上述行业自身可能的良好表现对燃油成本的对冲外，近期恢复征收的燃油附加费和2010年可能的汇兑收益也将保障航空公司整体账面盈利的稳定和增长。 最后，油价在一定范围时，航空股市场表现可以与油价走出同向的趋势。另外，由于几大航空公司之前已进行过油价套期保值，如今年国际油价出乎意料地高企，这些企业的套保损失也会减少。 至于高铁对民航业发展的冲击，招商证券认为：“在整体上未必如预期悲观。”该券商的报告表示，根据《中长期铁路网规划》(2008年调整方案)，至2012年，我国铁路营运里程达11万公里，“四纵四横”的全国快速客运专线基础骨架将建成。从建设进度上来看，规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。 同为交通方式的一种，高铁运输与航空运输间势必存在一定的竞争与替代关系。从全球范围内高铁普及的历史经验来看，高铁与航空两种运输方式可以各有优势。800公里以下的距离内，高铁对航空市场份额的抢占明显。对于两小时圈的市场，高铁的占有率更可高达90%以上。 但是，招商证券认为，对一个运输网络来讲，整体效益的增长要重于单条航线的得失。虽然国内外经验表明，对于3小时左右的市场高铁的市场占有率可以超过60%，但是票价并不低，而且车站多设于郊外，实际出行时间并不比乘飞机存明显优势。 另外，航空在传统上还是给人以更高端的形象，对商务旅客，尤其是高端商务旅客仍有一定吸引力。预计对旅游旅客的分流会大于商务旅客。 目前，航空公司也在积极考虑大力发展支线航空，填补高铁无法覆盖支线城市的不足，并在远期着力发展空铁联运。从远期来看，由于航空较高铁在运营线路上更为灵活，因此与高铁还存在较大的错位发展空间。
东兴证券的报告指出，近年来，随着国际油价的持续攀升，航油成本占航空公司运营成本的比重从20%多一路攀升至40%的水平，对航空公司盈利水平侵蚀严重。但是经验数据表明，在经济复苏阶段，航空业与经济、市场的共振的效应大于油价上涨对行业投资价值的侵蚀，行业表现优于大盘是大概率事件，所以不必过分担心油价对航空股投资价值的侵蚀。
首先从油价的走势来看，2010年国际原油平均价格不会在较高点位徘徊。在全球经济复苏的前期，油价遭到爆炒的可能性不大。路透最新公布的全球能源分析师调查显示，市场预期2010年全球原油价格均价为75.4美元，比2009年60美元的均价高26%左右。这在一定基础上反映出市场对于油价的整体预期。
其次，一般来说，油价上涨的初级阶段，对应的是经济复苏阶段，相对于航空业来说，意味着业务量的高速增长、运行效率的大幅度提升和票价水平的恢复，这一过程中行业效率提升带来的增量收入远远大于油价上涨的增量成本，航空公司的盈利处于上升通道。
第三，除了上述行业自身可能的良好表现对燃油成本的对冲外，近期恢复征收的燃油附加费和2010年可能的汇兑收益也将保障航空公司整体账面盈利的稳定和增长。
最后，油价在一定范围时，航空股市场表现可以与油价走出同向的趋势。另外，由于几大航空公司之前已进行过油价套期保值，如今年国际油价出乎意料地高企，这些企业的套保损失也会减少。
至于高铁对民航业发展的冲击，招商证券认为：“在整体上未必如预期悲观。”该券商的报告表示，根据《中长期铁路网规划》(2008年调整方案)，至2012年，我国铁路营运里程达11万公里，“四纵四横”的全国快速客运专线基础骨架将建成。从建设进度上来看，规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。
同为交通方式的一种，高铁运输与航空运输间势必存在一定的竞争与替代关系。从全球范围内高铁普及的历史经验来看，高铁与航空两种运输方式可以各有优势。800公里以下的距离内，高铁对航空市场份额的抢占明显。对于两小时圈的市场，高铁的占有率更可高达90%以上。
但是，招商证券认为，对一个运输网络来讲，整体效益的增长要重于单条航线的得失。虽然国内外经验表明，对于3小时左右的市场高铁的市场占有率可以超过60%，但是票价并不低，而且车站多设于郊外，实际出行时间并不比乘飞机存明显优势。
另外，航空在传统上还是给人以更高端的形象，对商务旅客，尤其是高端商务旅客仍有一定吸引力。预计对旅游旅客的分流会大于商务旅客。
目前，航空公司也在积极考虑大力发展支线航空，填补高铁无法覆盖支线城市的不足，并在远期着力发展空铁联运。从远期来看，由于航空较高铁在运营线路上更为灵活，因此与高铁还存在较大的错位发展空间。
