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图1：刘捷音很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东。时隔两年，他终于再度将一架“新舟60”接回天津。 《中国企业家》杂志“我们不会误机吧？” 看着时间一秒一秒地接近中午12点，我越来越着急。我等的人是奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）党委书记、常务副总裁刘捷音，并将跟他一起去接一架中国制造的飞机—新舟60。我们约定7月29日从北京首都国际机场出发，乘坐中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）中午12:30的飞机前往目的地。临近预定登机时间，刘捷音却还没到候机楼。 年过六十的刘捷音出身空军世家。1978年后进入中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）工作，在瑞士航空公司驻华代表处工作过，后来参与筹建中国联合航空公司和新华航空公司，奥凯是他参与创立的第三家航空公司，筹建于2004年，也是他参与的第一家全民营的航空公司。当时，中国航空业第一次向民营资本敞开，被外界欣喜地形容为“中国民营航空元年”。奥凯是这批民营航空公司中最特殊的一家，刘捷音和他的核心创业伙伴都是奋战民航业多年的人。 奥凯的员工称呼刘捷音为“捷音总”。我给捷音总打电话时，他在天竺空港开发区开往机场的路上。天竺空港开发区离首都机场很近，是奥凯总部所在地。那也是我第一次见刘捷音的地方。7月21日，奥凯的又一个里程碑日。当天，奥凯董事长王树生在英国范堡罗航展上宣布与波音飞机签订10架波音737-800的框架协议，总额超过8亿美元。 在发布会上，刘很开心，再三流露出对王树生的欣赏和感激之情，“董事长挽救了濒临破产的奥凯。”他是一个比较好的采访者，你问他什么，他都不掩饰，会很直白地回答，哪怕是他跟奥凯前任大股东均瑶集团董事长王均金的恩恩怨怨。他甚至会主动谈及一些敏感话题。他说了当下民航业的官员腐败问题—民航业不是完全开放的行业，很多方面都需民航局等部门的审批；奥凯绝不贿赂（这跟王石的口号有点像），最多只是请吃饭；他有能耐让大多数民航官员卖给他面子？？ 他对自己的痛楚和无奈也不掩饰，还主动讲起自己的血泪教训，“民营航空公司的发展最怕的不是管理层，而是股东层面出问题。” 让他欣慰的是，继2008年年底停航事件触发资金链危机，濒临破产后，奥凯今年2月被大田集团全资收购。经过几个月的恢复，奥凯看上去重焕生机。 “晚点” 12点过后，刘捷音终于到了。 他还是一贯的打扮，一件短袖白衬衣，没打领带，下穿深色裤子，黑色皮鞋。 “需要更改航班吗？”我问他。因为，我们乘坐的航班将会晚很久，甚至可能取消，国航工作人员建议我更改航班。我还是第一次有机会看到一位航空公司的领导人怎么面对行业性的晚点问题。 刘很从容，说先不用着急换航班。他跑前跑后向工作人员询问晚点事宜。这让我有点惊讶，在退居常务副总裁职位之前，刘捷音担任过奥凯总裁。随同刘捷音一同乘坐飞机的还有奥凯的年轻高管。我原以为刘会让这些年轻人代劳。 晚点一个多小时后，我们听到了登机广播通知，国航将另一架飞机调来执行此航班任务。刘捷音不禁羡慕起国航来：大航空公司临时征调飞机的余地就是大！ 不过他也说，今年年底，奥凯飞机数量至少恢复到2008年年底停航前的水平，目标是八九架波音737，和三四架国产飞机新舟60。当然，这还远远无法跟国航动辄数百架的飞机相提并论。 机队规模小是中国民营航空公司的普遍现象。 “一架飞机的启动资金就得1000万（元人民币）”，刘捷音常提到这个数字，并用“烧大钱”来形容。他在说到政府给国有航空公司注资多少亿时，也习惯将金钱转换成飞机数量。航空公司是一个规模经济行业，达不到一定数量，生存会很艰难。 按照奥凯的目标，今年将新增2-3架新舟60。它由中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）旗下的西安飞机国际航空制造股份有限公司（000768.SZ，简称“西飞国际”）生产制造。 这其实也是一架“晚点”的飞机，一年半以前就已经生产出来。按奥凯与西飞的合约，奥凯在2008年时就该将此飞机接走。刘捷音说，晚点主要是因为前任大股东，“一会儿说接飞机，一会儿说不接飞机。” 接机 “奥凯这么长时间不接机，那西飞岂不是不开心？”我问。 “是呀，他们也很为难。”刘捷音说。刘很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东，很多旧账不要算在新股东身上。 随同我们一起前往西安的还有西飞的销售负责人李玉良。为了销售飞机，李玉良常驻奥凯。 我们乘坐的飞机在咸阳机场落地。接我们的是奥凯的一位副总，年纪要比刘捷音小。为了新舟60，他也常驻西飞，对飞机提出各种修改建议。看到异地的战友，刘捷音很开心。随后我们坐上小车朝离咸阳不远的阎良市疾驰而去。刘捷音兴致很高，与同事一路交谈着公司业务。当有同事接听电话的语气比较急躁时，他会小声劝着，“有话好好说，别着急”。 新舟60的诞生地在西安阎良区。我们的车很快就驶入阎良地界，刘捷音提醒我看窗外，那是阎良的地标，一座很漂亮的飞机大雕塑。阎良也被称作中国航空工业城。它的另一个称谓是中国的西雅图（美国西雅图为波音飞机总部所在地）。 第二天上午8:10，新舟60飞机交付仪式在西飞厂房开始。 出席交付仪式的有奥凯航空、中航租赁、西飞三家公司的领导，还有不可或缺的官方代表，中国民航西北管理局和中国民航华北管理局以及中国民航华北局无线电委员会。三个官方代表将分别向奥凯航空签署并颁发飞机国际登记证、飞机适航证书以及飞机电台执照。飞机想要上天，三个证件，缺一不可。 交付仪式后，我们登上新舟60。新舟60是涡桨飞机，主要适用于500-800公里的短途支线航行。飞机机身以紫色为基调，写着OK（奥凯英文名OKAY缩写）两个英文字母。从外观上看，最抢眼的就是机身两侧，犹如延伸出两个“小飞机”，不能坐人，头上顶着涡桨，犹如4片黑色扇叶安插在子弹头上，“小飞机”各有一个长翅膀，翅膀里头有发动机等比较核心的零部件。奥凯的两个吉祥物—长着翅膀的可爱精灵漆在“小飞机”上。 这是奥凯引进的第二架新舟飞机。 国产飞机缘 9点半左右，我们乘这架新飞机准备飞往天津滨海国际机场，天津是奥凯的基地所在。 我跟刘捷音并排坐在新舟60的头等舱。这是一架50座位的小飞机，头等舱位只有两个，位居尾部，飞机的舱门也开在尾部。刘捷音的情绪非常好。他跟我们谈起了乘坐国产飞机的记忆，他还记得早年自己坐军用飞机时，飞机上提供的特别好吃的巧克力。如今，这架飞机凝结了奥凯和西飞两家公司诸多老航空人的心血。奥凯深度参与了新舟60的设计，给西飞提出了300多项修改意见，其中被采纳的有290余项。这架国产小飞机的座位很舒适，空调制冷效果很不错。不足的是噪音，要比波音737高出近10个分贝，我的耳朵一直嗡嗡响。 刘捷音特意交代同事，带我去驾驶舱体验体验。驾驶舱有三个座位，比较特别的是，操作按钮上有中文名称。刘捷音有个愿望，希望能从部队引进一些退役的飞行员以解决国产飞机飞行员稀缺的难题。部队的飞行员普遍存在外语较差的问题。 此时离奥凯引进的第一架新舟60恰好过去了两年。两年前的那架新舟60标志着国产支线飞机打破了国内民航市场被外国飞机垄断的局面。 “您是什么时候跟西飞打交道，了解新舟的？”我很好奇奥凯和新舟的渊源。 刘捷音说是在做了奥凯后，慢慢了解新舟的。奥凯最初创立时，武汉一家航空公司拥有新舟飞机，但没有飞起来。奥凯想连飞行员带飞机一并买过来。交易却谈不拢，奥凯由此转而开始了解新舟飞机。再后来，奥凯去空军部队了解情况，认为国产飞机的安全性完全有保障。再加上价格、省油的优势，奥凯爱上了新舟。选定新舟，还有一个原因乃是新舟的支线飞机很符合奥凯的干支结合战略。“我们也想通过购买国产飞机的举措得到政府的支持。”他毫不掩饰自己的小算盘。 奥凯的算盘却没有得到原股东均瑶集团的大力支持。时过境迁，说起往事，刘捷音心平气和。他说，王均金的出发点也能理解。均瑶集团想去海外私募，国产飞机在海外认可度较低。除了均瑶，其它民营航空对购买国产飞机都心存顾虑。 图2：刘捷音很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东。时隔两年，他终于再度将一架“新舟60”接回天津。 奥凯的第二架新舟60将和第一架一样，飞环渤海线，它错开了高铁线路的直面竞争，主要是替代轮船交通，能将6个半小时轮船航行时间压缩为45分钟。这条线以商务客流为主，基本都满座。刘捷音透露，有更多的地方政府邀请奥凯用新舟60去开辟更多支线航线。 创立奥凯之前，刘捷音还参与创办过新华航空和中国联合航空两家航空公司。它们都是到达一定规模后，原股东发生动摇，最终分别归依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）。或许，航空公司的资金劫和规模劫成了刘捷音的一种痛。他笑道，自己是屡战屡败，屡败屡战。 “我是创始人，却不是资本创始人，所以其实就是职业经理人。”刘捷音说。 折腾，似乎是民营航空的共同宿命。民营资本“玩转”航空业最大的问题就是资金。在奥凯资金链崩溃之前，鹰联也遭遇过类似问题。几经折腾，鹰联被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、中国商飞、成都交投三方重组，依附国企。此后，东星也同样倒在资金链上。 上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）均依托大集团而生。劫后余生的奥凯被新东家大田收购，也算依托了大集团。不知道，这是不是中国民营航空的生存之道？ 在王树生的大田接手奥凯之前，奥凯也有过几次结盟国企的机会。刘捷音说天津政府、河北省政府均找过奥凯。奥凯也考虑过跟飞机制造公司中国商飞合作。眼下，奥凯跟西飞的关系已在修复，两者都互相需要，正在洽谈战略合作。 刘捷音对大田的资金实力比较放心，认为即使没有新投资者进来，大田也能支撑奥凯的发展，“大田的资产在100亿以上，”他说，奥凯今后的命运，更多掌握在王树生手里，“董事长很超前，很有战略，精力也很旺盛。我现在就是集中力量找飞行员，引进飞机。” 中午12点一刻，飞机落在天津机场。接盘奥凯的大田，同样发家于天津。
图1：刘捷音很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东。时隔两年，他终于再度将一架“新舟60”接回天津。
《中国企业家》杂志“我们不会误机吧？” 看着时间一秒一秒地接近中午12点，我越来越着急。我等的人是奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）党委书记、常务副总裁刘捷音，并将跟他一起去接一架中国制造的飞机—新舟60。我们约定7月29日从北京首都国际机场出发，乘坐中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）中午12:30的飞机前往目的地。临近预定登机时间，刘捷音却还没到候机楼。 年过六十的刘捷音出身空军世家。1978年后进入中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）工作，在瑞士航空公司驻华代表处工作过，后来参与筹建中国联合航空公司和新华航空公司，奥凯是他参与创立的第三家航空公司，筹建于2004年，也是他参与的第一家全民营的航空公司。当时，中国航空业第一次向民营资本敞开，被外界欣喜地形容为“中国民营航空元年”。奥凯是这批民营航空公司中最特殊的一家，刘捷音和他的核心创业伙伴都是奋战民航业多年的人。 奥凯的员工称呼刘捷音为“捷音总”。我给捷音总打电话时，他在天竺空港开发区开往机场的路上。天竺空港开发区离首都机场很近，是奥凯总部所在地。那也是我第一次见刘捷音的地方。7月21日，奥凯的又一个里程碑日。当天，奥凯董事长王树生在英国范堡罗航展上宣布与波音飞机签订10架波音737-800的框架协议，总额超过8亿美元。 在发布会上，刘很开心，再三流露出对王树生的欣赏和感激之情，“董事长挽救了濒临破产的奥凯。”他是一个比较好的采访者，你问他什么，他都不掩饰，会很直白地回答，哪怕是他跟奥凯前任大股东均瑶集团董事长王均金的恩恩怨怨。他甚至会主动谈及一些敏感话题。他说了当下民航业的官员腐败问题—民航业不是完全开放的行业，很多方面都需民航局等部门的审批；奥凯绝不贿赂（这跟王石的口号有点像），最多只是请吃饭；他有能耐让大多数民航官员卖给他面子？？ 他对自己的痛楚和无奈也不掩饰，还主动讲起自己的血泪教训，“民营航空公司的发展最怕的不是管理层，而是股东层面出问题。” 让他欣慰的是，继2008年年底停航事件触发资金链危机，濒临破产后，奥凯今年2月被大田集团全资收购。经过几个月的恢复，奥凯看上去重焕生机。 “晚点” 12点过后，刘捷音终于到了。 他还是一贯的打扮，一件短袖白衬衣，没打领带，下穿深色裤子，黑色皮鞋。 “需要更改航班吗？”我问他。因为，我们乘坐的航班将会晚很久，甚至可能取消，国航工作人员建议我更改航班。我还是第一次有机会看到一位航空公司的领导人怎么面对行业性的晚点问题。 刘很从容，说先不用着急换航班。他跑前跑后向工作人员询问晚点事宜。这让我有点惊讶，在退居常务副总裁职位之前，刘捷音担任过奥凯总裁。随同刘捷音一同乘坐飞机的还有奥凯的年轻高管。我原以为刘会让这些年轻人代劳。 晚点一个多小时后，我们听到了登机广播通知，国航将另一架飞机调来执行此航班任务。刘捷音不禁羡慕起国航来：大航空公司临时征调飞机的余地就是大！ 不过他也说，今年年底，奥凯飞机数量至少恢复到2008年年底停航前的水平，目标是八九架波音737，和三四架国产飞机新舟60。当然，这还远远无法跟国航动辄数百架的飞机相提并论。 机队规模小是中国民营航空公司的普遍现象。 “一架飞机的启动资金就得1000万（元人民币）”，刘捷音常提到这个数字，并用“烧大钱”来形容。他在说到政府给国有航空公司注资多少亿时，也习惯将金钱转换成飞机数量。航空公司是一个规模经济行业，达不到一定数量，生存会很艰难。 按照奥凯的目标，今年将新增2-3架新舟60。它由中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）旗下的西安飞机国际航空制造股份有限公司（000768.SZ，简称“西飞国际”）生产制造。 这其实也是一架“晚点”的飞机，一年半以前就已经生产出来。按奥凯与西飞的合约，奥凯在2008年时就该将此飞机接走。刘捷音说，晚点主要是因为前任大股东，“一会儿说接飞机，一会儿说不接飞机。” 接机 “奥凯这么长时间不接机，那西飞岂不是不开心？”我问。 “是呀，他们也很为难。”刘捷音说。刘很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东，很多旧账不要算在新股东身上。 随同我们一起前往西安的还有西飞的销售负责人李玉良。为了销售飞机，李玉良常驻奥凯。 我们乘坐的飞机在咸阳机场落地。接我们的是奥凯的一位副总，年纪要比刘捷音小。为了新舟60，他也常驻西飞，对飞机提出各种修改建议。看到异地的战友，刘捷音很开心。随后我们坐上小车朝离咸阳不远的阎良市疾驰而去。刘捷音兴致很高，与同事一路交谈着公司业务。当有同事接听电话的语气比较急躁时，他会小声劝着，“有话好好说，别着急”。 新舟60的诞生地在西安阎良区。我们的车很快就驶入阎良地界，刘捷音提醒我看窗外，那是阎良的地标，一座很漂亮的飞机大雕塑。阎良也被称作中国航空工业城。它的另一个称谓是中国的西雅图（美国西雅图为波音飞机总部所在地）。 第二天上午8:10，新舟60飞机交付仪式在西飞厂房开始。 出席交付仪式的有奥凯航空、中航租赁、西飞三家公司的领导，还有不可或缺的官方代表，中国民航西北管理局和中国民航华北管理局以及中国民航华北局无线电委员会。三个官方代表将分别向奥凯航空签署并颁发飞机国际登记证、飞机适航证书以及飞机电台执照。飞机想要上天，三个证件，缺一不可。 交付仪式后，我们登上新舟60。新舟60是涡桨飞机，主要适用于500-800公里的短途支线航行。飞机机身以紫色为基调，写着OK（奥凯英文名OKAY缩写）两个英文字母。从外观上看，最抢眼的就是机身两侧，犹如延伸出两个“小飞机”，不能坐人，头上顶着涡桨，犹如4片黑色扇叶安插在子弹头上，“小飞机”各有一个长翅膀，翅膀里头有发动机等比较核心的零部件。奥凯的两个吉祥物—长着翅膀的可爱精灵漆在“小飞机”上。 这是奥凯引进的第二架新舟飞机。 国产飞机缘 9点半左右，我们乘这架新飞机准备飞往天津滨海国际机场，天津是奥凯的基地所在。 我跟刘捷音并排坐在新舟60的头等舱。这是一架50座位的小飞机，头等舱位只有两个，位居尾部，飞机的舱门也开在尾部。刘捷音的情绪非常好。他跟我们谈起了乘坐国产飞机的记忆，他还记得早年自己坐军用飞机时，飞机上提供的特别好吃的巧克力。如今，这架飞机凝结了奥凯和西飞两家公司诸多老航空人的心血。奥凯深度参与了新舟60的设计，给西飞提出了300多项修改意见，其中被采纳的有290余项。这架国产小飞机的座位很舒适，空调制冷效果很不错。不足的是噪音，要比波音737高出近10个分贝，我的耳朵一直嗡嗡响。 刘捷音特意交代同事，带我去驾驶舱体验体验。驾驶舱有三个座位，比较特别的是，操作按钮上有中文名称。刘捷音有个愿望，希望能从部队引进一些退役的飞行员以解决国产飞机飞行员稀缺的难题。部队的飞行员普遍存在外语较差的问题。 此时离奥凯引进的第一架新舟60恰好过去了两年。两年前的那架新舟60标志着国产支线飞机打破了国内民航市场被外国飞机垄断的局面。 “您是什么时候跟西飞打交道，了解新舟的？”我很好奇奥凯和新舟的渊源。 刘捷音说是在做了奥凯后，慢慢了解新舟的。奥凯最初创立时，武汉一家航空公司拥有新舟飞机，但没有飞起来。奥凯想连飞行员带飞机一并买过来。交易却谈不拢，奥凯由此转而开始了解新舟飞机。再后来，奥凯去空军部队了解情况，认为国产飞机的安全性完全有保障。再加上价格、省油的优势，奥凯爱上了新舟。选定新舟，还有一个原因乃是新舟的支线飞机很符合奥凯的干支结合战略。“我们也想通过购买国产飞机的举措得到政府的支持。”他毫不掩饰自己的小算盘。 奥凯的算盘却没有得到原股东均瑶集团的大力支持。时过境迁，说起往事，刘捷音心平气和。他说，王均金的出发点也能理解。均瑶集团想去海外私募，国产飞机在海外认可度较低。除了均瑶，其它民营航空对购买国产飞机都心存顾虑。 图2：刘捷音很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东。时隔两年，他终于再度将一架“新舟60”接回天津。 奥凯的第二架新舟60将和第一架一样，飞环渤海线，它错开了高铁线路的直面竞争，主要是替代轮船交通，能将6个半小时轮船航行时间压缩为45分钟。这条线以商务客流为主，基本都满座。刘捷音透露，有更多的地方政府邀请奥凯用新舟60去开辟更多支线航线。 创立奥凯之前，刘捷音还参与创办过新华航空和中国联合航空两家航空公司。它们都是到达一定规模后，原股东发生动摇，最终分别归依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）。或许，航空公司的资金劫和规模劫成了刘捷音的一种痛。他笑道，自己是屡战屡败，屡败屡战。 “我是创始人，却不是资本创始人，所以其实就是职业经理人。”刘捷音说。 折腾，似乎是民营航空的共同宿命。民营资本“玩转”航空业最大的问题就是资金。在奥凯资金链崩溃之前，鹰联也遭遇过类似问题。几经折腾，鹰联被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、中国商飞、成都交投三方重组，依附国企。此后，东星也同样倒在资金链上。 上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）均依托大集团而生。劫后余生的奥凯被新东家大田收购，也算依托了大集团。不知道，这是不是中国民营航空的生存之道？ 在王树生的大田接手奥凯之前，奥凯也有过几次结盟国企的机会。刘捷音说天津政府、河北省政府均找过奥凯。奥凯也考虑过跟飞机制造公司中国商飞合作。眼下，奥凯跟西飞的关系已在修复，两者都互相需要，正在洽谈战略合作。 刘捷音对大田的资金实力比较放心，认为即使没有新投资者进来，大田也能支撑奥凯的发展，“大田的资产在100亿以上，”他说，奥凯今后的命运，更多掌握在王树生手里，“董事长很超前，很有战略，精力也很旺盛。我现在就是集中力量找飞行员，引进飞机。” 中午12点一刻，飞机落在天津机场。接盘奥凯的大田，同样发家于天津。
《中国企业家》杂志“我们不会误机吧？”
看着时间一秒一秒地接近中午12点，我越来越着急。我等的人是奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）党委书记、常务副总裁刘捷音，并将跟他一起去接一架中国制造的飞机—新舟60。我们约定7月29日从北京首都国际机场出发，乘坐中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）中午12:30的飞机前往目的地。临近预定登机时间，刘捷音却还没到候机楼。
年过六十的刘捷音出身空军世家。1978年后进入中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）工作，在瑞士航空公司驻华代表处工作过，后来参与筹建中国联合航空公司和新华航空公司，奥凯是他参与创立的第三家航空公司，筹建于2004年，也是他参与的第一家全民营的航空公司。当时，中国航空业第一次向民营资本敞开，被外界欣喜地形容为“中国民营航空元年”。奥凯是这批民营航空公司中最特殊的一家，刘捷音和他的核心创业伙伴都是奋战民航业多年的人。
奥凯的员工称呼刘捷音为“捷音总”。我给捷音总打电话时，他在天竺空港开发区开往机场的路上。天竺空港开发区离首都机场很近，是奥凯总部所在地。那也是我第一次见刘捷音的地方。7月21日，奥凯的又一个里程碑日。当天，奥凯董事长王树生在英国范堡罗航展上宣布与波音飞机签订10架波音737-800的框架协议，总额超过8亿美元。
在发布会上，刘很开心，再三流露出对王树生的欣赏和感激之情，“董事长挽救了濒临破产的奥凯。”他是一个比较好的采访者，你问他什么，他都不掩饰，会很直白地回答，哪怕是他跟奥凯前任大股东均瑶集团董事长王均金的恩恩怨怨。他甚至会主动谈及一些敏感话题。他说了当下民航业的官员腐败问题—民航业不是完全开放的行业，很多方面都需民航局等部门的审批；奥凯绝不贿赂（这跟王石的口号有点像），最多只是请吃饭；他有能耐让大多数民航官员卖给他面子？？
他对自己的痛楚和无奈也不掩饰，还主动讲起自己的血泪教训，“民营航空公司的发展最怕的不是管理层，而是股东层面出问题。”
让他欣慰的是，继2008年年底停航事件触发资金链危机，濒临破产后，奥凯今年2月被大田集团全资收购。经过几个月的恢复，奥凯看上去重焕生机。
12点过后，刘捷音终于到了。
他还是一贯的打扮，一件短袖白衬衣，没打领带，下穿深色裤子，黑色皮鞋。
“需要更改航班吗？”我问他。因为，我们乘坐的航班将会晚很久，甚至可能取消，国航工作人员建议我更改航班。我还是第一次有机会看到一位航空公司的领导人怎么面对行业性的晚点问题。
刘很从容，说先不用着急换航班。他跑前跑后向工作人员询问晚点事宜。这让我有点惊讶，在退居常务副总裁职位之前，刘捷音担任过奥凯总裁。随同刘捷音一同乘坐飞机的还有奥凯的年轻高管。我原以为刘会让这些年轻人代劳。
晚点一个多小时后，我们听到了登机广播通知，国航将另一架飞机调来执行此航班任务。刘捷音不禁羡慕起国航来：大航空公司临时征调飞机的余地就是大！
不过他也说，今年年底，奥凯飞机数量至少恢复到2008年年底停航前的水平，目标是八九架波音737，和三四架国产飞机新舟60。当然，这还远远无法跟国航动辄数百架的飞机相提并论。
机队规模小是中国民营航空公司的普遍现象。
“一架飞机的启动资金就得1000万（元人民币）”，刘捷音常提到这个数字，并用“烧大钱”来形容。他在说到政府给国有航空公司注资多少亿时，也习惯将金钱转换成飞机数量。航空公司是一个规模经济行业，达不到一定数量，生存会很艰难。
按照奥凯的目标，今年将新增2-3架新舟60。它由中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）旗下的西安飞机国际航空制造股份有限公司（000768.SZ，简称“西飞国际”）生产制造。
这其实也是一架“晚点”的飞机，一年半以前就已经生产出来。按奥凯与西飞的合约，奥凯在2008年时就该将此飞机接走。刘捷音说，晚点主要是因为前任大股东，“一会儿说接飞机，一会儿说不接飞机。”
“奥凯这么长时间不接机，那西飞岂不是不开心？”我问。
“是呀，他们也很为难。”刘捷音说。刘很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东，很多旧账不要算在新股东身上。
随同我们一起前往西安的还有西飞的销售负责人李玉良。为了销售飞机，李玉良常驻奥凯。
我们乘坐的飞机在咸阳机场落地。接我们的是奥凯的一位副总，年纪要比刘捷音小。为了新舟60，他也常驻西飞，对飞机提出各种修改建议。看到异地的战友，刘捷音很开心。随后我们坐上小车朝离咸阳不远的阎良市疾驰而去。刘捷音兴致很高，与同事一路交谈着公司业务。当有同事接听电话的语气比较急躁时，他会小声劝着，“有话好好说，别着急”。
新舟60的诞生地在西安阎良区。我们的车很快就驶入阎良地界，刘捷音提醒我看窗外，那是阎良的地标，一座很漂亮的飞机大雕塑。阎良也被称作中国航空工业城。它的另一个称谓是中国的西雅图（美国西雅图为波音飞机总部所在地）。
第二天上午8:10，新舟60飞机交付仪式在西飞厂房开始。
出席交付仪式的有奥凯航空、中航租赁、西飞三家公司的领导，还有不可或缺的官方代表，中国民航西北管理局和中国民航华北管理局以及中国民航华北局无线电委员会。三个官方代表将分别向奥凯航空签署并颁发飞机国际登记证、飞机适航证书以及飞机电台执照。飞机想要上天，三个证件，缺一不可。
交付仪式后，我们登上新舟60。新舟60是涡桨飞机，主要适用于500-800公里的短途支线航行。飞机机身以紫色为基调，写着OK（奥凯英文名OKAY缩写）两个英文字母。从外观上看，最抢眼的就是机身两侧，犹如延伸出两个“小飞机”，不能坐人，头上顶着涡桨，犹如4片黑色扇叶安插在子弹头上，“小飞机”各有一个长翅膀，翅膀里头有发动机等比较核心的零部件。奥凯的两个吉祥物—长着翅膀的可爱精灵漆在“小飞机”上。
这是奥凯引进的第二架新舟飞机。
9点半左右，我们乘这架新飞机准备飞往天津滨海国际机场，天津是奥凯的基地所在。
我跟刘捷音并排坐在新舟60的头等舱。这是一架50座位的小飞机，头等舱位只有两个，位居尾部，飞机的舱门也开在尾部。刘捷音的情绪非常好。他跟我们谈起了乘坐国产飞机的记忆，他还记得早年自己坐军用飞机时，飞机上提供的特别好吃的巧克力。如今，这架飞机凝结了奥凯和西飞两家公司诸多老航空人的心血。奥凯深度参与了新舟60的设计，给西飞提出了300多项修改意见，其中被采纳的有290余项。这架国产小飞机的座位很舒适，空调制冷效果很不错。不足的是噪音，要比波音737高出近10个分贝，我的耳朵一直嗡嗡响。
刘捷音特意交代同事，带我去驾驶舱体验体验。驾驶舱有三个座位，比较特别的是，操作按钮上有中文名称。刘捷音有个愿望，希望能从部队引进一些退役的飞行员以解决国产飞机飞行员稀缺的难题。部队的飞行员普遍存在外语较差的问题。
此时离奥凯引进的第一架新舟60恰好过去了两年。两年前的那架新舟60标志着国产支线飞机打破了国内民航市场被外国飞机垄断的局面。
“您是什么时候跟西飞打交道，了解新舟的？”我很好奇奥凯和新舟的渊源。
刘捷音说是在做了奥凯后，慢慢了解新舟的。奥凯最初创立时，武汉一家航空公司拥有新舟飞机，但没有飞起来。奥凯想连飞行员带飞机一并买过来。交易却谈不拢，奥凯由此转而开始了解新舟飞机。再后来，奥凯去空军部队了解情况，认为国产飞机的安全性完全有保障。再加上价格、省油的优势，奥凯爱上了新舟。选定新舟，还有一个原因乃是新舟的支线飞机很符合奥凯的干支结合战略。“我们也想通过购买国产飞机的举措得到政府的支持。”他毫不掩饰自己的小算盘。
奥凯的算盘却没有得到原股东均瑶集团的大力支持。时过境迁，说起往事，刘捷音心平气和。他说，王均金的出发点也能理解。均瑶集团想去海外私募，国产飞机在海外认可度较低。除了均瑶，其它民营航空对购买国产飞机都心存顾虑。
图2：刘捷音很在意修复奥凯与西飞的关系，他反复跟人强调，现在奥凯刚换了股东。时隔两年，他终于再度将一架“新舟60”接回天津。
奥凯的第二架新舟60将和第一架一样，飞环渤海线，它错开了高铁线路的直面竞争，主要是替代轮船交通，能将6个半小时轮船航行时间压缩为45分钟。这条线以商务客流为主，基本都满座。刘捷音透露，有更多的地方政府邀请奥凯用新舟60去开辟更多支线航线。
创立奥凯之前，刘捷音还参与创办过新华航空和中国联合航空两家航空公司。它们都是到达一定规模后，原股东发生动摇，最终分别归依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）。或许，航空公司的资金劫和规模劫成了刘捷音的一种痛。他笑道，自己是屡战屡败，屡败屡战。
“我是创始人，却不是资本创始人，所以其实就是职业经理人。”刘捷音说。
折腾，似乎是民营航空的共同宿命。民营资本“玩转”航空业最大的问题就是资金。在奥凯资金链崩溃之前，鹰联也遭遇过类似问题。几经折腾，鹰联被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、中国商飞、成都交投三方重组，依附国企。此后，东星也同样倒在资金链上。
上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）均依托大集团而生。劫后余生的奥凯被新东家大田收购，也算依托了大集团。不知道，这是不是中国民营航空的生存之道？
在王树生的大田接手奥凯之前，奥凯也有过几次结盟国企的机会。刘捷音说天津政府、河北省政府均找过奥凯。奥凯也考虑过跟飞机制造公司中国商飞合作。眼下，奥凯跟西飞的关系已在修复，两者都互相需要，正在洽谈战略合作。
刘捷音对大田的资金实力比较放心，认为即使没有新投资者进来，大田也能支撑奥凯的发展，“大田的资产在100亿以上，”他说，奥凯今后的命运，更多掌握在王树生手里，“董事长很超前，很有战略，精力也很旺盛。我现在就是集中力量找飞行员，引进飞机。”
中午12点一刻，飞机落在天津机场。接盘奥凯的大田，同样发家于天津。
