糖心logo官网✅_国精产品999永久无聊天_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
今年一季度，民航业一扫近几年的颓势，在羊年真正来了个扬眉吐气。根据上市航空公司的一季度报告，五家公司一共赚了63亿元，而上年则是亏损0.7亿元。其中，国航盈利16.8亿元，是去年的17倍;东航利润15.6亿元，去年则亏损2.1亿元;南航大赚19.0亿元，同比多赚了22.1亿元;海航利润9.2亿元，是去年的4.3倍;而民营低成本新贵春秋航空也收获了2.5亿元，同比增幅最小，为46%。
涉及原因，年报里分析了不少，有说打造枢纽有成效，有说反腐提效很重要，有说国际航线收益好，但归根到底，还是应当“谢天谢地谢油价”。据估计，一季度行业航油平均价格下降了近40%，按去年燃油成本占成本总额近40%计算，相当于油价跳水使成本同比下降了不到16%。这对于原来平均收入利润率只有5%左右的民航业来说简直是天下掉下个大馅饼。
也正是因为这次他纪录的赢利主要是“上天所赐”，所以航空公司们不仅不能高枕无忧，还要居安思危，在抬头接馅饼的时候，不忘低头躲陷阱。那么，未来会有什么陷阱需要小心呢?
一是油价上涨。如果回顾航油价格趋势，可以很清楚地看到，从2006年以来，油价经历了两个过山车式的长周期。第一波是从2006年至2009年4月，油价由5144元一路上涨到8870元，又一路下跌至3810元。第二波是从2009年4月至2015年2 月，油价同样经历了一个过山车的过程，从3810元一路上涨至8024元，又迅速跳水至3685元。因此，如果油价重回上涨通道，对行业赢利水平将是一个新的考验。
二是叫座不赚钱。从一季度的情况来看，虽然利润大幅攀升，但单位收入水平却是大不如前。国航旅客周转量增长 8.1%，而营业收入只增长3.5%;东航旅客周转量增长10.6%，而营业收入同样只增长2.6%;南航旅客周转量增幅最大，为15.5%，收入却只增长6.8%;海航运量增长19.6%，营业收入只增长6.4%。综合来看，四家公司的营业收入增幅仅为运量增幅的四分之一至一半。在航空公司躺着就把钱赚了的时候，更加需要注意实际赢利能力的弱化，及早应对。
三是运力盲目投入。近年，随着人民币更加“值钱”，各国签证也更加“好办”，出境游迅速升温。各航空公司也抓住这一契机，纷纷加大国际运力投入。其中，国航国际航线可供座公里增速是国内航线的2.1倍，东航国际运力增速是国内的2.5倍，南航和海航均为2.2 倍。从实际效果来看，国际运力的超常规投入确实物有所值，四大航国际旅客运输量增速分别是国内增速的3.7倍、3.6倍、3.2倍和1.2倍。然而，这并不意味着只要投入就有产出，现在行业早已不是“人有多大胆，地有多大产”的卖方市场，收入水平连续4年下滑便已预示国内已经进入买方市场阶段。在这个时间，更加需要谨慎做出机队增长决策，特别是短期见效的经营租赁飞机。如果在利润大好，供求关系却并不乐观的形势下，过多过快地引进飞机，将很有可能引发全面的供过于求，不得不面临惨烈的竞争。
在避开以上陷阱的同时，航空公司手里握着大把的钞票，享受的超低的油价，能做些什么呢?尽快完成转型升级。当今民航业正进行商业模式的转型变革。在春秋上市并连续多个涨停的巨大示范效应下，行业低成本航空转型或新建也迅速推进，西部航空成功转型，九元航空成立，江西航空筹建，中联航、祥鹏航空低成本转型顺利推进，首都航空、成都航空、华夏航空高调宣布转型。国内民航由全服务模式“包打天下”向以全服务为主，以低成本和高端服务为辅的“商业模式改革”也已初见端倪。目前国内低成本航空份额已从前年的3%迅速增长至10%左右，两年间增长了3倍。而全服务航空公司向低成本的转型并不是飞机两舱改三舱，每天多飞两个小时，免费服务要收钱这么简单，这是从人的思维到公司运作模式的深层次转型，势必会伤筋动骨。如果经营环境过于严酷，则转型的难度极大，很有可能会过早夭折。而目前不差钱和低油价恰恰为低成本转型营造了一个较为宽松的经营环境。各公司如果能够充分抓住这个契机，全力推进相关转型升级工作，就能够在温暖的春天积蓄足够的脂肪，在寒冷的冬天也能屹立不倒。(本文发表于《中国经营报》)
