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俗话说，百人百态，千人千面。飞机和人一样，也是各式各样的，其中最引人注目的差别就是不同形状的机翼。从飞机的发明一直到现在，除了航空动力外，几乎每一次航空技术的重大突破都离不开在机翼上作文章。早期的飞机翼型大多是平直翼，飞机的布局常常有双翼、三翼。机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样宽。
这样的机翼产生升力的效率高，还有就是结构简单，容易制造。但是平直机翼有个缺点，当速度增加到接近声速阻力太大时，就会导致速度上不去了。这可咋整啊！于是一直把速度看的比命还重要的德国人，在二战末期巨大压力下，首先实战化了喷气式战机me262，装备了火箭动力战机me163,与之高速性能配套的后掠翼Me.P1101战斗机也随之出现。
当这种概念的飞机作超声速飞行时，后掠角变大，这样就能提高飞机的加速性能和高速飞行能力。等到起飞、着陆和低速飞行时，后掠角变小，这时就能缩短起飞和着陆滑跑距离，增大航程和续航时间。可是进入超声速之后到底机翼后掠多少比较合适呢？为了说明这个问题，菲菲先解释一个航空领域经常用到的名词——展弦比。展就是飞机翼展，翅膀的长度，弦就是平均气动弦长，也就是飞机翅膀一刀砍下去，看到机翼截面的弦长。
一般情况下，亚声速尤其低速飞行的时候，展弦比越大，机翼越平直，后掠角越小，升力就会越大；一旦到了超声速飞行的时候，展弦比越小，机翼后掠角越大，飞行阻力越小，飞行速度越快，也就是马赫数越大。这就需要飞行员根据飞机不同的飞行状态情况，及时进行变翼操作。比如：当飞机起飞或降落时，速度比较低，这时候机翼就应该尽可能展开；当飞机加速达到超声速的时机时，机翼就要及时收缩减少阻力；当马赫数进一步增大时，机翼也要随着进一步收缩。
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