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没有哪一家航空公司会真正想要一套航班时刻管理制度来约束自己。在一个理想的世界中，航空公司有权选择在任意时刻执飞任何想飞的航线。但是现实与理想往往是两回事，从某种程度上来看，航班时刻管理是对缺憾现实的一种适应。 国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）航班时刻和行李服务部门的负责人彼得·斯坦顿认为：“航班时刻管理系统的出现，意味着政府或机场未能及时满足航空公司的需求——提供足够的基础设施。至于机场为什么无法满足航空公司的需求有诸多原因，但政府意愿的缺乏可能是主要原因。” 现在，国际的航班时刻协调基本上是通过国际航空运输协会每半年召开的航班时刻协调会解决。航班时刻协调过程中应该遵循四项基本原则：确定性、灵活性、持续性和透明性。 斯坦顿解释说，确定性对于航空公司来说至关重要，考虑到航空公司在购买飞机上的投资高达数十亿美元，他们必须确保在未来25-30年内有机会持续地使用机场的基础设施开展运营，这也是“祖父权利”法则对于航空业来说仍是必需的原因。 同时，航空公司也需要灵活性，以便在合适的时机自由地运用手中掌握的航班时刻。“我们不希望空中航路与地面的航班时刻产生任何联系。”斯坦顿说，“航空运输企业有权利用手中拥有的航班时刻资源，自由地改变目的地。” 持续性原则涉及到航班时刻的付费问题。航空公司希望获得拥挤机场的航班时刻，但认为不应该付出过于高昂的费用。 最后，航班时刻管理系统的透明性对于相关各方也是至关重要的。 统一的全球标准 多年的实践证明，国际航协的航班时刻协调会运转良好，但是指导航班时刻分配的国际航协航班时刻分配程序指南还需要在全球范围内继续推广。斯坦顿指出，“IATA航班时刻分配程序指南对于全球的航空公司如何获得新的航班时刻，或者交换现有的航班时刻提供了一个标准化途径”。航班时刻是全球共享的资源，相应的流程也必须是全球性的，这样航空公司的运作才会更有效率。但是目前不同的国家对国际航协的指导框架存在着不同的理解，从而给航空公司造成了一定的困难。 某些国家的航班时刻协调体系距离国际通行的标准仍有相当的差距。“巴西政府目前正在致力于推行一系列的变革，以便同国际标准接轨。”斯坦顿说。 在美国，除了纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、芝加哥奥黑尔机场、洛杉矶机场、旧金山和奥兰多机场以外，大多数国际机场的航班时刻是不受限制的，但一些繁忙的国内机场也会有自己的规定。在很多时候，航空公司光拿到了航班时刻是远远不够的，还需要与机场就候机楼的登机口和航站基础设施的使用单独进行协商，这些都增加了航空公司在机场运营的复杂性，同时也意味着更高的成本支出。 美国捷蓝航空公司（Jet Blue Airways Corporation）在纽约的三个机场进行运营，也在其他对时刻进行控制的机场运营航班。该公司负责航班时刻规划的杰夫·迈耶坦言：“和大多数航空公司相比，我们需要更多地同那些对航班时刻进行控制的机场打交道，我们发现机场之间没有一个统一的标准，每个机场的规定都略有不同。例如我们每天执飞31个航班的加州长滩机场是由市政府运营的，有自己的标准，对于干线和支线的航班时刻都有若干规定，从而给我们的航班调度工作造成了一定的困难。” 质疑之声 现行的航班协调体系面临着很多的挑战。一些经济学家以及相关的利益群体指出，目前航班时刻分配中遵循的“祖父权利”法则违反竞争原则。他们认为，那些拥有航班时刻、特别是在拥挤机场的高峰时段拥有航班时刻的航空公司具有某种不平等的特权。由于高密度运营机场高峰时段的航班时刻本身价值很高，有时候这些航空公司运营航班是出于保护自己已经拥有的航班时刻并排除竞争的目的。 根据航班时刻管理的“80/20原则”，承运人对于分配到的航班时刻的使用率要达到80%以上，否则就会被收回。例如，法国航空公司（Air France）在全球金融危机期间决定削减在巴黎戴高乐机场的部分航班服务，随后另一家航空公司进入了这一航线，占用了法航的航班时刻。 欧盟委员会曾建议在2009年夏秋季期间暂时冻结应用“80/20原则”，允许航空公司削减航班，而不必担心会失去相应的航班时刻。但这一决定已经太晚了。“政府用于决策的时间过长，当决策真正出台后对于航空公司来说已经没有太大作用了。”汉莎航空负责时刻协调和航班安排的总经理沃尔夫冈·魁瑟纳坦言。 航班时刻拍卖 无论是美国政府还是欧盟委员会都已经着手对现有的航班时刻分配规则进行修订，一系列的研究都提出了针对高峰时段航班时刻定价和航班时刻拍卖的理念。 2008年布什执政期间，美国联邦航空管理局曾经提出一项建议：拍卖纽约市三个主要机场10%的航班时刻（其中肯尼迪机场89个、拉瓜地亚机场113个、纽瓦克机场81个）。但该建议遭到了来自航空公司和国际航空运输协会的批评，同时美国航空运输协会以及纽约和新泽西港口管理局（纽约机场的实际经营者）也对这一建议的合法性提出了质疑。2008年12月，美国上诉法院搁置了这一议案，2009年5月，奥巴马政府的运输部长雷拉胡德正式宣布撤销这一拍卖计划。 国际航协指出，航空业真正需要的是空中交通管制体系的现代化。如果解决了这一问题，就会在加强安全的同时容纳更多的运力，这也是缓解纽约机场拥堵现状的关键所在。 在欧洲，欧盟委员会还在继续对航班时刻分配机制进行审查，并在最近启动了相关的影响评估工作。 汉莎航空的沃尔夫冈表示：“所有的航班时刻分配机制都正在重新审核中，在接下来的半年中相关人员要对潜在变革产生的影响进行全面的评估。”其他非欧盟国家也会密切注视这一事件的进展。 如果航班时刻拍卖能够获得政府的批准，那么欧洲航空公司的处境将会严重恶化，沃尔夫冈指出：“对于美国航空公司而言，在欧洲机场需要协调的航班时刻也许只占他们全部时刻资源的10%-15%，但是欧洲航空公司这一比例会高得多。”也就是说，如果这一规定出台将会导致竞争环境的扭曲。 并且，一旦航班时刻拍卖，拍卖所得的款项将归属到谁的名下？航班时刻仅仅是航空公司在某一特定时刻进行运营的权利，谁是航班时刻的合法拥有人还并不确定。机场拥有跑道和航站设施，政府将空域看作国家主权的一部分，航空公司则认为既然他们已经投入巨资购买飞机并为开辟航线付出了大量努力，而且目前的航班时刻分配规则赋予了他们继续使用的权利，他们也应该有权享有增值的部分。（编译自《国际航空公司》）
国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）航班时刻和行李服务部门的负责人彼得·斯坦顿认为：“航班时刻管理系统的出现，意味着政府或机场未能及时满足航空公司的需求——提供足够的基础设施。至于机场为什么无法满足航空公司的需求有诸多原因，但政府意愿的缺乏可能是主要原因。”
现在，国际的航班时刻协调基本上是通过国际航空运输协会每半年召开的航班时刻协调会解决。航班时刻协调过程中应该遵循四项基本原则：确定性、灵活性、持续性和透明性。
斯坦顿解释说，确定性对于航空公司来说至关重要，考虑到航空公司在购买飞机上的投资高达数十亿美元，他们必须确保在未来25-30年内有机会持续地使用机场的基础设施开展运营，这也是“祖父权利”法则对于航空业来说仍是必需的原因。
同时，航空公司也需要灵活性，以便在合适的时机自由地运用手中掌握的航班时刻。“我们不希望空中航路与地面的航班时刻产生任何联系。”斯坦顿说，“航空运输企业有权利用手中拥有的航班时刻资源，自由地改变目的地。”
持续性原则涉及到航班时刻的付费问题。航空公司希望获得拥挤机场的航班时刻，但认为不应该付出过于高昂的费用。
最后，航班时刻管理系统的透明性对于相关各方也是至关重要的。
统一的全球标准
多年的实践证明，国际航协的航班时刻协调会运转良好，但是指导航班时刻分配的国际航协航班时刻分配程序指南还需要在全球范围内继续推广。斯坦顿指出，“IATA航班时刻分配程序指南对于全球的航空公司如何获得新的航班时刻，或者交换现有的航班时刻提供了一个标准化途径”。航班时刻是全球共享的资源，相应的流程也必须是全球性的，这样航空公司的运作才会更有效率。但是目前不同的国家对国际航协的指导框架存在着不同的理解，从而给航空公司造成了一定的困难。
某些国家的航班时刻协调体系距离国际通行的标准仍有相当的差距。“巴西政府目前正在致力于推行一系列的变革，以便同国际标准接轨。”斯坦顿说。
在美国，除了纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、芝加哥奥黑尔机场、洛杉矶机场、旧金山和奥兰多机场以外，大多数国际机场的航班时刻是不受限制的，但一些繁忙的国内机场也会有自己的规定。在很多时候，航空公司光拿到了航班时刻是远远不够的，还需要与机场就候机楼的登机口和航站基础设施的使用单独进行协商，这些都增加了航空公司在机场运营的复杂性，同时也意味着更高的成本支出。
美国捷蓝航空公司（Jet Blue Airways Corporation）在纽约的三个机场进行运营，也在其他对时刻进行控制的机场运营航班。该公司负责航班时刻规划的杰夫·迈耶坦言：“和大多数航空公司相比，我们需要更多地同那些对航班时刻进行控制的机场打交道，我们发现机场之间没有一个统一的标准，每个机场的规定都略有不同。例如我们每天执飞31个航班的加州长滩机场是由市政府运营的，有自己的标准，对于干线和支线的航班时刻都有若干规定，从而给我们的航班调度工作造成了一定的困难。”
现行的航班协调体系面临着很多的挑战。一些经济学家以及相关的利益群体指出，目前航班时刻分配中遵循的“祖父权利”法则违反竞争原则。他们认为，那些拥有航班时刻、特别是在拥挤机场的高峰时段拥有航班时刻的航空公司具有某种不平等的特权。由于高密度运营机场高峰时段的航班时刻本身价值很高，有时候这些航空公司运营航班是出于保护自己已经拥有的航班时刻并排除竞争的目的。
根据航班时刻管理的“80/20原则”，承运人对于分配到的航班时刻的使用率要达到80%以上，否则就会被收回。例如，法国航空公司（Air France）在全球金融危机期间决定削减在巴黎戴高乐机场的部分航班服务，随后另一家航空公司进入了这一航线，占用了法航的航班时刻。
欧盟委员会曾建议在2009年夏秋季期间暂时冻结应用“80/20原则”，允许航空公司削减航班，而不必担心会失去相应的航班时刻。但这一决定已经太晚了。“政府用于决策的时间过长，当决策真正出台后对于航空公司来说已经没有太大作用了。”汉莎航空负责时刻协调和航班安排的总经理沃尔夫冈·魁瑟纳坦言。
无论是美国政府还是欧盟委员会都已经着手对现有的航班时刻分配规则进行修订，一系列的研究都提出了针对高峰时段航班时刻定价和航班时刻拍卖的理念。
2008年布什执政期间，美国联邦航空管理局曾经提出一项建议：拍卖纽约市三个主要机场10%的航班时刻（其中肯尼迪机场89个、拉瓜地亚机场113个、纽瓦克机场81个）。但该建议遭到了来自航空公司和国际航空运输协会的批评，同时美国航空运输协会以及纽约和新泽西港口管理局（纽约机场的实际经营者）也对这一建议的合法性提出了质疑。2008年12月，美国上诉法院搁置了这一议案，2009年5月，奥巴马政府的运输部长雷拉胡德正式宣布撤销这一拍卖计划。
国际航协指出，航空业真正需要的是空中交通管制体系的现代化。如果解决了这一问题，就会在加强安全的同时容纳更多的运力，这也是缓解纽约机场拥堵现状的关键所在。
在欧洲，欧盟委员会还在继续对航班时刻分配机制进行审查，并在最近启动了相关的影响评估工作。
汉莎航空的沃尔夫冈表示：“所有的航班时刻分配机制都正在重新审核中，在接下来的半年中相关人员要对潜在变革产生的影响进行全面的评估。”其他非欧盟国家也会密切注视这一事件的进展。
如果航班时刻拍卖能够获得政府的批准，那么欧洲航空公司的处境将会严重恶化，沃尔夫冈指出：“对于美国航空公司而言，在欧洲机场需要协调的航班时刻也许只占他们全部时刻资源的10%-15%，但是欧洲航空公司这一比例会高得多。”也就是说，如果这一规定出台将会导致竞争环境的扭曲。
并且，一旦航班时刻拍卖，拍卖所得的款项将归属到谁的名下？航班时刻仅仅是航空公司在某一特定时刻进行运营的权利，谁是航班时刻的合法拥有人还并不确定。机场拥有跑道和航站设施，政府将空域看作国家主权的一部分，航空公司则认为既然他们已经投入巨资购买飞机并为开辟航线付出了大量努力，而且目前的航班时刻分配规则赋予了他们继续使用的权利，他们也应该有权享有增值的部分。（编译自《国际航空公司》）
