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“未来若干年，中国经济仍将平稳快速增长，全球联系日益紧密，中国的城市化率不断提高，居民收入水平逐年提高，消费结构升级。基于这些利好因素，至2028年年底，我们预计中国民航将共需要新飞机3796架，其中150座机的飞机仍为主力军，所占比例达到41%，共需要1572架。这也就意味着，中国国产大飞机C919的发展空间异常广阔。”在日前举行的2010年中国民航发展论坛上，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）总会计师田民为与会者描绘了一幅国产大飞机未来发展的美好蓝图。 市场广阔需求巨大 去年以来，中国航空工业最热的话题莫过于“大飞机”，让中国制造的大飞机在天空翱翔——它承载了无数航空人以及众多国人的梦想。如今，这项总体投入将达到2000亿元的项目，如外界预期的那样进展顺利。殊不知，正是中国民航广阔的市场为其提供了最坚实和最有力的支撑。 在中国国民经济持续稳定增长的推动下，尤其受进出口贸易高速增长、旅游业快速发展、城市化进程加速和居民消费结构变化的带动，在过去的10年中，航空运输总周转量年均增速达15%，航空运输在交通运输体系中的比重，由1978年的1.6%上升到2008年的12.3%。即使是在2009年金融危机席卷全球的情况下，中国民航业依旧逆风飞扬，几乎一枝独秀。 航空运输规模的快速扩展也为大飞机的制造提供了良好的基础。据统计，中国民航的机队规模由1998年的523架增加到2009年的1400余架，航线数由1998年的1122条增加到2009年的1532条，截至2009年年底，具有独立法人资格的航空公司达41家。 降低油耗绿色环保 C919客机属中短途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其基本型布局为168座，混合型布局为156座。标准航程为4075公里，增大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时，以平均每天运行8小时计算，可使用约30年。C919客机的发展目标是，为8-10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，C919将以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。 据记者了解，目前世界上只有美国、欧洲4国和俄罗斯制造这种起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，大规模占领国际市场的只有美国的波音公司（Boeing Co.）和欧洲的空中客车公司（Airbus S.A.S.）。近20多年来，中国的大型飞机完全依赖外国进口。在这样的历史背景下，中国首架自主研发的大飞机能与波音、空客两大巨头叫板吗？不少人心存疑虑。 事实上，C919的确拥有很多优势。C919从机头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思，尽量减小阻力，有效降低油耗。在使用材料上，C919将采用大量的先进复合材料，如铝锂合金、钛合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%，燃油消耗也将比目前运营的同级别飞机降低12%—-5%，座公里直接使用成本降低10%。 满足需求助力发展 中国制造大飞机设计之初，在技术性和经济性上的优势，让它还未诞生就已经成为波音和空客的“假想敌”，两大巨头已经开始为这个悄然崛起的对手而侧目。空中客车中国公司总裁博龙曾公开表示：“我们非常关注中国的大飞机计划。中国雄心勃勃，目标远大，他们有雄厚的财力、必要的人力资源和能够立足巨大国内市场的优势。” 的确，C919飞机将为中国民航的发展提供机遇。中国商用飞机有限责任公司总会计师田民在论坛上，表达了对C919前景的看好。在他看来，C919飞机能够满足中国民航国内大中城市间和短程国际航线的运营需要，能为中国民航国内航线运营提供更多机型的选择，以置换其老龄窄体飞机，能为航空公司提供良好的客舱舒适性，为旅客带来更好的飞行体验。另外，C919降低的运营成本，将满足航空公司的低成本运营要求，而本土化的客户支援，则将为中国航空公司未来运营解除后顾之忧。 竞争激烈挑战尚存 “建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要做到营运成本一流、甚至更优（于波音及空客）却是一项挑战。”在众人的殷切期盼中，在中国制造C919飞机蓄势待发之际，亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs的这席话有点泼冷水的感觉。 航空业内专家对国产大飞机未来前景也表现出了一些担忧，他们认为，目前全球飞机制造业的“两极”竞争格局早已为波音和空客两大巨头所奠定，它们己占领了全球现有的干线飞机市场，支线飞机市场也被巴西航空和加拿大庞巴迪公司（Bombardier Inc.）霸占，俄罗斯和日本也在研发自己的项目。资料显示，截至2009年第二季度，在中国运营的1383架民用飞机中，有736架为波音飞机（包括波音机型和麦道机型），500架为空客飞机，147架为其他制造商生产的飞机（按照中国民航局对中国机队的统计方法，未包括香港和澳门）。从这组数据中明显可以预测，在中国大飞机诞生之时，未来大客机的市场竞争必将会更加激烈。 总体来讲，虽然我国大飞机的市场前景广阔，但大飞机制造目前仍面临两方面的挑战。一方面，与西方发达国家相比，我国飞机制造业起点较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考，虽然可以在实践中摸索、学习，但是准备工作略显不足；另一方面，波音与空客不会轻易放弃其垄断的市场利益，以及辛苦建立的技术地位，这对“三足鼎立”格局的形成是一个严峻的考验。
市场广阔需求巨大
去年以来，中国航空工业最热的话题莫过于“大飞机”，让中国制造的大飞机在天空翱翔——它承载了无数航空人以及众多国人的梦想。如今，这项总体投入将达到2000亿元的项目，如外界预期的那样进展顺利。殊不知，正是中国民航广阔的市场为其提供了最坚实和最有力的支撑。
在中国国民经济持续稳定增长的推动下，尤其受进出口贸易高速增长、旅游业快速发展、城市化进程加速和居民消费结构变化的带动，在过去的10年中，航空运输总周转量年均增速达15%，航空运输在交通运输体系中的比重，由1978年的1.6%上升到2008年的12.3%。即使是在2009年金融危机席卷全球的情况下，中国民航业依旧逆风飞扬，几乎一枝独秀。
航空运输规模的快速扩展也为大飞机的制造提供了良好的基础。据统计，中国民航的机队规模由1998年的523架增加到2009年的1400余架，航线数由1998年的1122条增加到2009年的1532条，截至2009年年底，具有独立法人资格的航空公司达41家。
降低油耗绿色环保
C919客机属中短途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其基本型布局为168座，混合型布局为156座。标准航程为4075公里，增大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时，以平均每天运行8小时计算，可使用约30年。C919客机的发展目标是，为8-10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，C919将以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。
据记者了解，目前世界上只有美国、欧洲4国和俄罗斯制造这种起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，大规模占领国际市场的只有美国的波音公司（Boeing Co.）和欧洲的空中客车公司（Airbus S.A.S.）。近20多年来，中国的大型飞机完全依赖外国进口。在这样的历史背景下，中国首架自主研发的大飞机能与波音、空客两大巨头叫板吗？不少人心存疑虑。
事实上，C919的确拥有很多优势。C919从机头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思，尽量减小阻力，有效降低油耗。在使用材料上，C919将采用大量的先进复合材料，如铝锂合金、钛合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%，燃油消耗也将比目前运营的同级别飞机降低12%—-5%，座公里直接使用成本降低10%。
满足需求助力发展
中国制造大飞机设计之初，在技术性和经济性上的优势，让它还未诞生就已经成为波音和空客的“假想敌”，两大巨头已经开始为这个悄然崛起的对手而侧目。空中客车中国公司总裁博龙曾公开表示：“我们非常关注中国的大飞机计划。中国雄心勃勃，目标远大，他们有雄厚的财力、必要的人力资源和能够立足巨大国内市场的优势。”
的确，C919飞机将为中国民航的发展提供机遇。中国商用飞机有限责任公司总会计师田民在论坛上，表达了对C919前景的看好。在他看来，C919飞机能够满足中国民航国内大中城市间和短程国际航线的运营需要，能为中国民航国内航线运营提供更多机型的选择，以置换其老龄窄体飞机，能为航空公司提供良好的客舱舒适性，为旅客带来更好的飞行体验。另外，C919降低的运营成本，将满足航空公司的低成本运营要求，而本土化的客户支援，则将为中国航空公司未来运营解除后顾之忧。
竞争激烈挑战尚存
“建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要做到营运成本一流、甚至更优（于波音及空客）却是一项挑战。”在众人的殷切期盼中，在中国制造C919飞机蓄势待发之际，亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs的这席话有点泼冷水的感觉。
航空业内专家对国产大飞机未来前景也表现出了一些担忧，他们认为，目前全球飞机制造业的“两极”竞争格局早已为波音和空客两大巨头所奠定，它们己占领了全球现有的干线飞机市场，支线飞机市场也被巴西航空和加拿大庞巴迪公司（Bombardier Inc.）霸占，俄罗斯和日本也在研发自己的项目。资料显示，截至2009年第二季度，在中国运营的1383架民用飞机中，有736架为波音飞机（包括波音机型和麦道机型），500架为空客飞机，147架为其他制造商生产的飞机（按照中国民航局对中国机队的统计方法，未包括香港和澳门）。从这组数据中明显可以预测，在中国大飞机诞生之时，未来大客机的市场竞争必将会更加激烈。
总体来讲，虽然我国大飞机的市场前景广阔，但大飞机制造目前仍面临两方面的挑战。一方面，与西方发达国家相比，我国飞机制造业起点较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考，虽然可以在实践中摸索、学习，但是准备工作略显不足；另一方面，波音与空客不会轻易放弃其垄断的市场利益，以及辛苦建立的技术地位，这对“三足鼎立”格局的形成是一个严峻的考验。
