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伊春最近“有些急躁”。
8月28日，4名记者在伊春市殡仪馆采访“8·24”空难事故时先后被当地警方扣押，下午1时许才重获自由。当地宣传部门称这是误会，公安分局局长公开道歉称：“刚刚发生过‘8·16’爆炸，又来了‘8·24’空难，连续工作的警员，包括我在内，心情都难免有些急躁。”
事实上，仅在半个月之前，伊春也“急”，却是急切渴望通过媒体让人知晓：伊春市政府部门每年斥资数百万元在中央电视台推介伊春旅游整体形象。人们一出哈尔滨太平国际机场，就能看见出口处的35个立柱上全贴满了绿色的伊春形象广告。此外，当地旅游局常组织各路记者体验伊春的风情，希望借此加大宣传力度。
“旅游对伊春非常重要，是市里新的经济增长点。”伊春市旅游局有关负责人告诉中国青年报记者，伊春以红松著称，过去曾靠砍伐木材为生，随着近年来国家保护生态，调减木材砍伐量，伊春成了首批资源枯竭型城市，城市需要要从替代型产业中找出路。“目前本市五大支柱产业中，旅游是第一大支柱产业。2009年伊春市旅游业已达到19.1亿元，相当于全市GDP的11.15%。”
而伊春市政府8月17日的一份工作汇报还显示，在旅游业的强力拉动下，第三产业实现增加值54.9亿元。这个数据，高于该市的其他收益，如农业（53.8亿元）、木材精深加工业（20.5亿元）和冶金（11.86亿元）。这份文件里说，下一步工作更要“大气魄招商引资，高水平推进产业发展升级”，第一位的是发展旅游业。
为了让更多的人来伊春，政府从政策和资金上都在努力。2006年的伊春市政府1号令就是《伊春市景区开发建设管理规定》。此外，伊春市旅游局告诉记者，市财政专门拨钱，设有“旅游发展金”，旅游局给招徕游客的旅行社有现金鼓励：如果旅行社从省外招徕一趟400人以上的普通旅游专列，奖励2万元；招徕一架100人以上或外宾50人以上的旅游包机，奖励1万元；一次性招徕全国性商务会议50人以上的，奖励1万元。如果旅行社在国家、省和伊春以外城市发行量大、影响面广的新闻媒体上做独立的伊春市旅游产品和线路广告，还给予旅行社30%的广告费补贴。
据悉，几年内设立的“旅游发展金”为1000万元，但近年来实际花销远远超出。
一位旅游业内人士对伊春市的做法表示惊叹，称如此投入非常罕见。
这些投入是见效益的。伊春以宣传“森林、冰雪”等都市人热衷的休闲度假旅游为主，加上物价水平不高，每年夏天都是旺季。当地一家较大旅行社的负责人说，这家旅行社每年光会议团就要接待100多个，这些会议团的时间安排基本上是“一半在宾馆开会，一半去景点考察”。
“超深圳速度”建机场
无论大气魄招商引资，还是大力发展旅游，都需要便利的交通。
进入这个黑龙江省的神经末梢地区，要花一番工夫。天气晴好的时候从公路走，从哈尔滨到伊春300多公里的路将耗时6个小时甚至更多——从哈尔滨到绥化的100多公里是高速公路，车速可达到每小时100公里以上；到绥化往后的100多公里是国道，汽车最快只能开到每小时80公里；而从铁力到伊春的一段在修路，颠簸崎岖的泥土地上，车速只能达到每小时40公里，窄的地方几乎难以错车；最后100多公里，几乎要耗时三四个小时。据当地人介绍，路已经修了一两年，修路之前，这里是水泥路，还稍好些。
两地之间也有铁路，最快的一班火车耗时7小时17分钟。当地出租车司机告诉记者，如果公路修好了，旅客乘大巴出行三四个小时就能到。相比之下，坐飞机从哈尔滨到伊春只需要40分钟。
但通航更重要的并非时间优势。在“拥有一座机场是地区经济发达的象征”的观念下，地方政府对于发展支线航空热情高涨，地方投资冲动不减。
一位当地政府官员告诉中国青年报记者，伊春林都机场的落成要经过很多的部门审批，当初为申请在伊春建设机场，机场筹建处的人敲了“好几百个章”，并用“四千四万”来形容审批过程：千辛万苦、千难万险、千言万语、千山万水。而伊春机场建设更被称为“赶超深圳速度”。机场建设时值冬天，正是伊春滴水成冰的时候。“为了赶工，用热铁锅把砂子炒热开工，在建设场地像种植大棚蔬菜一样，竖起大棚开工。”
一些伊春人也在期待机场带来财源。伊春国旅的总经理告诉记者，和省内游客相比，近年来他们更希望吸引利润率高的省外客源，他们来了往往停留时间较长，而且华东、华南地区本身经济基础强，对住宿、餐饮要求高，消费能力可观。“有时省内团、散客团两三百元包一桌菜就可以，省外商务团则要求至少1000元。”飞机是这些“高端市场”的首选工具。
伊春市东升岛旅行社今年到目前为止已花费40万元用于邀请同行和打广告。“本计划今年不盈利，趁着第一年通航的契机，为今后打开市场。”东升岛旅行社总经理陈晓霞表示，可是空难让上述投入显得有些“尴尬”，“本来9月份的会议团多，但不少都取消或延期了，目前会议团取消了14个，取消的最大一单是一家石油公司的会议，有六七十人。”
航空公司的冷淡与地方政府的热情
和地方政府的热情相比，航空公司显得有些冷淡。
据了解，全国各地的支线机场都和伊春机场一样，对中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）等大航空公司吸引力不大，支线航班大都是中小型航空公司在运营。业内人士称，如果以投资2亿元建成一个机场计算，则新机场只有实现每年平均旅客吞吐量达到50万人次才能盈亏平衡。以这样的方法计算，内地现时至少有60%以上的机场处于亏损状态之中。
伊春机场于2009年8月27日正式通航，有人质疑，这里目前每天只有一个航班，平均每天进出港旅客不足200人，一年仅7万人次，是否有必要投资两三亿元修建机场？而正在修建伊春至哈尔滨的高速，将进一步削弱支线的竞争力。
不过，这不是伊春一地的热情，去年以来各地市纷纷新建机场。短短一年间，河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）等多家地方航空公司相继成立。
由于设立航空公司的条件较高，一些无法获得中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）批准成立航空公司的地方政府开始成立所谓的“模拟航空公司”。“模拟航空公司”，工商注册类别并不是航空公司。他们不购买飞机，长期包机运营，执行支线航班。其运营前提是，由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待盈利后按比例分成。
黑龙江省内今年5月开展上述业务。黑龙江省政府在2009年共向在省内运营的航空公司提供航线补贴近4000万元，并对经哈尔滨飞往支线机场的航班免收哈尔滨机场的起降费，但航空公司运营支线的积极性依然不高，原来执飞哈尔滨至牡丹江、佳木斯、鸡西航线的一家大航空公司，在今年初选择了退出。
在航空公司的冷淡和地方政府的热情之间，有关部门才自行出资租赁包括河南航空E-190型飞机在内的运力，以填补空白，执飞大航空公司不愿意飞行的航线。黑龙江的“模拟航空公司”模式，由省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资，成立“模拟航空公司”，以包机运营的模式开通哈尔滨至省内城市的支线航班。
这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。但对于飞行安全是否有影响，尚无定论。
支线航空如何带队伍
民航专家指出，由于我国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，一次雷达和二次雷达的性能、指挥调度能力和枢纽机场相比也有差距。
某航空公司高层人士表示，更主要的差距表现在对飞行员、机务、空管等队伍的建设管理上，各地方航空公司纷纷起航，使市场对本来就紧缺的飞行员、机务、空管等人员的需求更加迫切，“即使配备了最好最先进的设备，但人员的能力、经验需要时间的积累，比如飞行员的培训是一个复杂的系统工程，飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外，还要积累各种气候条件下的飞行经验，这是花钱买不来的。”
一位不愿透露姓名的空管人士告诉记者，伊春林都机场的空管人员在他们那里培训过，“他们一般在学校学的都是空管专业，来我们这里主要是看我们怎么操作。我们日常工作很忙，现在需要培训的人又多，在我们这里没有系统培训过他们。”
发生空难的VD8387航班于今年8月10日开通，这是第七次由哈尔滨飞伊春。黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。河南航空在黑龙江省内只有一架飞机，在开通伊春航班后，每天要飞10个航班。在不晚点的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。而在开通伊春航班前，飞机在20点10分降落后，就可以做检查、保养、维修了。失事当天，VD8387是机长齐全军执飞的第5个航班。
盲降系统仍在筹建
8月26日，记者在伊春机场塔台下看见，一楼的一间办公室名为“盲降筹建办”。
盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。空军后勤学院客座教授张起淮在接受媒体采访时指出，由于飞行危险系数大，夜航飞行对于飞机和机场的起降条件都有很高的要求，因此机场配备盲降系统将提高安全系数。
据《南方都市报》报道，伊春市政府一份内部文件显示：由于资金缺位等一系列复杂的问题，盲降设施在机场开通一年后才酝酿建设。这份《关于林都机场建设运营情况的汇报》材料形成于今年7月1日，是伊春市政府向前来视察民用机场建设情况的一名全国政协副主席做的汇报内容。
该材料指出，为了支持伊春林都机场运营，2009年8月27日机场开航以来，伊春市政府对航线、航油补助给予补贴。“目前，伊春——哈尔滨——北京航班，每年需给付执飞航空公司418万元补贴，以后新辟航线仍需进行补贴。同时，还需向中航油支付航油经营补贴50万元。”
“而伊春林都机场总投资两三亿元，其中3541万元的机场社会化服务项目，初始立项时未纳入总体概算和国家投资计划之中……另外，按照行业验收意见，我们后期又在原来可研的基础上，增加了一些功能设施设备，相应增加概算5425万元。”
“两项总计8966万元。我们建议国家应考虑到支线机场初期谋求直接经济效益能力普遍较差的实际，在机场的建设和运营上给予更多的政策资金支持，以利于完善航线布局，促进支线航空健康发展。”
谈到下一步工作打算时，该材料提到：“要建设盲降设施，即仪表着陆系统。这个项目批复立项投资906万元，另有关联项目预计投资700万元，现中国民用航空东北地区管理局已批复，我们正倒排工期，紧锣密鼓开展征地、拆迁等前期工作，确保年底前投入使用……我市自身财力有限，属于典型的财政转移支付城市，为此我们希望国家考虑伊春的实际困难，从扶植革命老区经济发展和资源型城市经济发展转型的角度，给予适当补助。”
