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一纸合作协议，将航空制造业“新贵”中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）与老牌支线飞机制造商庞巴迪公司（Bombardier Inc.）未来的长期战略系在一起。在这个尚未有具体内容的合作背后，暴露的是挑战波音（Boeing Co.）与空客（Airbus S.A.S.）在干线飞机制造上双寡头垄断的野心。 天作之合？ 并没有如此前诸多次亮相那般瞩目，中国商飞于3月底在上海与庞巴迪悄然签署了一个框架协议，宣布双方将“在商用飞机方面建立长期战略合作关系”。 根据中国商飞方面发布的消息显示，虽然双方暂时只是提出将“探讨在市场营销、客户关系和客户支持战略上相互提供帮助”，但未来的目标已经有了明确的指向，即“将评估在C919与C系列共同性、联合采购、以及未来型号方面合作的可能性”。 C919，是中国商飞目前正在研制中的一款单通道干线客机，其市场定位指向的是目前全球销量最大的两款商用飞机产品——波音公司的737系列以及空客公司的320系列这样150-180座级产品。根据中国商飞方面宣布的项目进展，该机型将在2013年底到2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。 而C系列客机则是此前一直生产支线客机的庞巴迪向干线产品进一步靠拢的一款产品，其覆盖100-149座级，大量采用诸如复合材料以及新型发动机等先进技术，从目前公布的各项数据指标看来，介于支线与干线之间定位的C系列客机至少在技术含量上看并不逊色于波音以及空客推出的最新产品。 根据庞巴迪公布的计划，刚刚在3月下旬进入系统测试阶段的C系列飞机计划在2013年投向市场。 从产品定位上看来，尽管C919与C系列并不处在同一个座级区间，但在市场覆盖上显然存在一定的冲突。庞巴迪亚太区副总裁Trung Ngo去年年底在接受本报记者采访时曾表示，C系列以支线飞机的运营成本以及干线飞机的载客容量，十分适合向中国内地这样的区域市场，并且已经开始向国内航空公司大力推销这款产品。 C919的市场定位也正是国内短途航线，尽管设计的载客数量更多，但与集诸多当前民机制造先进技术的C系列相比，其在运营成本以及燃油经济型等方面想要占据优势显然更难。 不过横亘在中国商飞以及庞巴迪面前共同的“高山”却是老牌制造商波音与空客，他们各自的单通道产品不仅经过长期的市场验证、几乎垄断性的市场占有率，更相继在近期推出了更新换代的计划，按照两巨头在单通道飞机上目前积攒的储备订单，即使新产品晚于挑战者们推出市场，受到的威胁也并不会太大。 从目前订单数量可以看出端倪，C系列从启动之初便被批评为“仅仅只有少量意向订单便贸然启动项目”，而C919尽管在去年珠海航展期间获得了100架的启动订单，但这其中大部分也都是意向订单而非确认订单，尽管如此还背负着“政治订单”的名声。 因此双方此次联手，并且是在大型单通道客机上谋求有所作为，出人意料但却又在情理之中。 据一位了解此次合作内情的人士向本报记者透露，双方合作的内容主要在在这样几个领域，“市场营销、客户关系和客户支持战略上相互提供帮助；评估C919与C系列共同性；CRJ系列支线飞机与ARJ新机型方面合作；联合采购及未来其他型号合作的可能”。 “未来一年之内，双方应该会签署更为实质性的合同”，庞巴迪国际业务副总裁Benjamin Boehm表示。 同床异梦？ “双方各具优势，强强联合将增强我们各自飞机项目和总体业务的竞争力。” 中国商飞董事长张庆伟这样评价与庞巴迪的合作。 而在一位资深航空业观察人士看来，“中国商飞寄望从庞巴迪获得更多新技术以及全球销售与服务网络的宝贵经验，而庞巴迪则可以得到进入中国市场的‘钥匙’。” 与自身在支线飞机上的竞争对手相比，庞巴迪的商用飞机CRJ系列已经多年没有获得过中国航空公司的订单，截止到2011年4月，根据非官方数据统计共有约21架CRJ飞机在中国民航的机队中服役，而其竞争对手巴西航空工业公司（简称“Embraer”）有超过80架飞机在役，并有相当数量的储备订单。被庞巴迪寄予厚望的C系列飞机也尚未传出有任何一家中国航空公司对其有兴趣的消息。 尽管市场的停滞是多方面原因造成的，但Embraer决定将一条飞机总装线放在中国后伴生的100架大订单（该订单有变化）显然不能不让庞巴迪有所触动。 然而仅仅是在Q400涡浆型支线飞机以及C系列机身上的合作显然并不能满足在航空制造业上有更大野心的中国商飞以及中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）的需要，在通过启动C919项目从而吸引到包括GE、霍尼韦尔、伊顿等顶尖的航空制造企业放下身段与中国公司组建合资企业，贡献出多年的技术积累之后，在整机制造集成方面实力的孱弱，使得中国更需要与一家顶级的整机制造企业进行更深层次的合作。 但从产品的定位角度，波音与空客显然都不会加入到这样的合作中来，因此庞巴迪成为一个合适的选择，因为在C系列飞机未来的前景如何，很可能关系到这家公司在商用飞机制造领域发展的前景。 “系统集成非常关键，庞巴迪有这样的能力，这正是中国商飞需要的。”前述资深航空业观察人士对本报记者表示，“特别是C系列与C919如果可以尽快在产品通用性以及全系列构型规划上实现整体的协调，那对两家公司都有好处。” 自中国商飞启动C919计划以来，为其提供零部件配套的中航工业旗下几大板块的诸多公司先后与世界上多家顶级航空制造企业签约，建立合资公司或是在技术上达成合作，至少在一些关键技术上并没有落后太多，然而在系统集成方面经验的匮乏仍是困扰中国商飞的一个最大问题。 已经推迟许久的ARJ21-700支线喷漆式客机项目便是一个显而易见的例子，因为从启动到产品最终投入市场的周期过长，其不仅在技术指标和性能上难以与主流产品匹敌，更平添了俄罗斯苏霍伊公司superjet100以及日本三菱公司MRJ等诸多后来者的挑战，前景并不乐观。 “C系列飞机与C919融合为一个平台的产品后的好处不仅仅在于中国商飞可以借助庞巴迪的技术提升C919的竞争力，更可以借助庞巴迪的在全球销售服务网络方面的经验更快地使自己跻身一流民机制造商的行列中。”前述资深航空业观察人士认为，“而同平台产品的通用性又使得庞巴迪可以阶级更多地向中国乃至其他市场销售其产品，因为对于飞机制造商来说，成系列的产品不仅在生产制造环节具有更多便利，更对用户在使用成本以及人员培训方面具有更多便利，从而促进同系列产品的销售。” 显而易见的是，作为国家意志的大型客机项目将获得政府更大的支持力度，参与到这一项目中来便有机会获取到大的收益，这也是在大科技项目全球招标中诸多企业趋之若鹜的重要原因，庞巴迪显然也意识到这一点。 还有一个值得注意的问题是，根据本报记者得到相关人士的提供的消息表明，单通道客机并非中国商飞未来计划的核心，其真正的目标是大型宽体客机，如果在这一产品规划中中国商飞与庞巴迪可以达成共识乃至有更深层次的合作，或许ABC三足鼎立的豪言并不遥远。
并没有如此前诸多次亮相那般瞩目，中国商飞于3月底在上海与庞巴迪悄然签署了一个框架协议，宣布双方将“在商用飞机方面建立长期战略合作关系”。
根据中国商飞方面发布的消息显示，虽然双方暂时只是提出将“探讨在市场营销、客户关系和客户支持战略上相互提供帮助”，但未来的目标已经有了明确的指向，即“将评估在C919与C系列共同性、联合采购、以及未来型号方面合作的可能性”。
C919，是中国商飞目前正在研制中的一款单通道干线客机，其市场定位指向的是目前全球销量最大的两款商用飞机产品——波音公司的737系列以及空客公司的320系列这样150-180座级产品。根据中国商飞方面宣布的项目进展，该机型将在2013年底到2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。
而C系列客机则是此前一直生产支线客机的庞巴迪向干线产品进一步靠拢的一款产品，其覆盖100-149座级，大量采用诸如复合材料以及新型发动机等先进技术，从目前公布的各项数据指标看来，介于支线与干线之间定位的C系列客机至少在技术含量上看并不逊色于波音以及空客推出的最新产品。
根据庞巴迪公布的计划，刚刚在3月下旬进入系统测试阶段的C系列飞机计划在2013年投向市场。
从产品定位上看来，尽管C919与C系列并不处在同一个座级区间，但在市场覆盖上显然存在一定的冲突。庞巴迪亚太区副总裁Trung Ngo去年年底在接受本报记者采访时曾表示，C系列以支线飞机的运营成本以及干线飞机的载客容量，十分适合向中国内地这样的区域市场，并且已经开始向国内航空公司大力推销这款产品。
C919的市场定位也正是国内短途航线，尽管设计的载客数量更多，但与集诸多当前民机制造先进技术的C系列相比，其在运营成本以及燃油经济型等方面想要占据优势显然更难。
不过横亘在中国商飞以及庞巴迪面前共同的“高山”却是老牌制造商波音与空客，他们各自的单通道产品不仅经过长期的市场验证、几乎垄断性的市场占有率，更相继在近期推出了更新换代的计划，按照两巨头在单通道飞机上目前积攒的储备订单，即使新产品晚于挑战者们推出市场，受到的威胁也并不会太大。
从目前订单数量可以看出端倪，C系列从启动之初便被批评为“仅仅只有少量意向订单便贸然启动项目”，而C919尽管在去年珠海航展期间获得了100架的启动订单，但这其中大部分也都是意向订单而非确认订单，尽管如此还背负着“政治订单”的名声。
因此双方此次联手，并且是在大型单通道客机上谋求有所作为，出人意料但却又在情理之中。
据一位了解此次合作内情的人士向本报记者透露，双方合作的内容主要在在这样几个领域，“市场营销、客户关系和客户支持战略上相互提供帮助；评估C919与C系列共同性；CRJ系列支线飞机与ARJ新机型方面合作；联合采购及未来其他型号合作的可能”。
“未来一年之内，双方应该会签署更为实质性的合同”，庞巴迪国际业务副总裁Benjamin Boehm表示。
“双方各具优势，强强联合将增强我们各自飞机项目和总体业务的竞争力。” 中国商飞董事长张庆伟这样评价与庞巴迪的合作。
而在一位资深航空业观察人士看来，“中国商飞寄望从庞巴迪获得更多新技术以及全球销售与服务网络的宝贵经验，而庞巴迪则可以得到进入中国市场的‘钥匙’。”
与自身在支线飞机上的竞争对手相比，庞巴迪的商用飞机CRJ系列已经多年没有获得过中国航空公司的订单，截止到2011年4月，根据非官方数据统计共有约21架CRJ飞机在中国民航的机队中服役，而其竞争对手巴西航空工业公司（简称“Embraer”）有超过80架飞机在役，并有相当数量的储备订单。被庞巴迪寄予厚望的C系列飞机也尚未传出有任何一家中国航空公司对其有兴趣的消息。
尽管市场的停滞是多方面原因造成的，但Embraer决定将一条飞机总装线放在中国后伴生的100架大订单（该订单有变化）显然不能不让庞巴迪有所触动。
然而仅仅是在Q400涡浆型支线飞机以及C系列机身上的合作显然并不能满足在航空制造业上有更大野心的中国商飞以及中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）的需要，在通过启动C919项目从而吸引到包括GE、霍尼韦尔、伊顿等顶尖的航空制造企业放下身段与中国公司组建合资企业，贡献出多年的技术积累之后，在整机制造集成方面实力的孱弱，使得中国更需要与一家顶级的整机制造企业进行更深层次的合作。
但从产品的定位角度，波音与空客显然都不会加入到这样的合作中来，因此庞巴迪成为一个合适的选择，因为在C系列飞机未来的前景如何，很可能关系到这家公司在商用飞机制造领域发展的前景。
“系统集成非常关键，庞巴迪有这样的能力，这正是中国商飞需要的。”前述资深航空业观察人士对本报记者表示，“特别是C系列与C919如果可以尽快在产品通用性以及全系列构型规划上实现整体的协调，那对两家公司都有好处。”
自中国商飞启动C919计划以来，为其提供零部件配套的中航工业旗下几大板块的诸多公司先后与世界上多家顶级航空制造企业签约，建立合资公司或是在技术上达成合作，至少在一些关键技术上并没有落后太多，然而在系统集成方面经验的匮乏仍是困扰中国商飞的一个最大问题。
已经推迟许久的ARJ21-700支线喷漆式客机项目便是一个显而易见的例子，因为从启动到产品最终投入市场的周期过长，其不仅在技术指标和性能上难以与主流产品匹敌，更平添了俄罗斯苏霍伊公司superjet100以及日本三菱公司MRJ等诸多后来者的挑战，前景并不乐观。
“C系列飞机与C919融合为一个平台的产品后的好处不仅仅在于中国商飞可以借助庞巴迪的技术提升C919的竞争力，更可以借助庞巴迪的在全球销售服务网络方面的经验更快地使自己跻身一流民机制造商的行列中。”前述资深航空业观察人士认为，“而同平台产品的通用性又使得庞巴迪可以阶级更多地向中国乃至其他市场销售其产品，因为对于飞机制造商来说，成系列的产品不仅在生产制造环节具有更多便利，更对用户在使用成本以及人员培训方面具有更多便利，从而促进同系列产品的销售。”
显而易见的是，作为国家意志的大型客机项目将获得政府更大的支持力度，参与到这一项目中来便有机会获取到大的收益，这也是在大科技项目全球招标中诸多企业趋之若鹜的重要原因，庞巴迪显然也意识到这一点。
还有一个值得注意的问题是，根据本报记者得到相关人士的提供的消息表明，单通道客机并非中国商飞未来计划的核心，其真正的目标是大型宽体客机，如果在这一产品规划中中国商飞与庞巴迪可以达成共识乃至有更深层次的合作，或许ABC三足鼎立的豪言并不遥远。
