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【引子】争论近40年的中国大飞机，如今已经箭在弦上。然而，在商业化的时代，仅仅越过技术门槛，还不意味着真正的成功。相比于两弹一星、三峡工程、载人航天等过往时代的标志性工程而言，大飞机作为代表国家意志的本时代标志性工程，最大的特点是其商业属性中包含的巨大挑战——只有坐拥国家资源的中国商飞公司在与波音、空中客车两大垄断巨头的商战中拼出一个三足鼎立的格局，才算站住脚跟。现在还有的疑惑在于：使命在肩的中国商飞究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ 备战大飞机 箭在弦上，一年多来，关于大飞机项目进展的消息自中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）——这个中国大飞机项目的实施主体2008年5月11日成立开始，不断传来，累加蓄势。 2009年5月，中国商飞与沈飞、哈飞、成飞等9家国内供应商签署了大飞机机体理解备忘录。7月，大飞机总体技术方案通过评审。7月10日，中国商飞签发了邀标书，在全球范围内招募顶尖的飞机发动机和机载系统制造商。 2009年9月1日，C919机头工程样机在成飞开工，预计12月底交付上海。这被视为大飞机项目阶段性成果，被一些媒体认为“进入了飞机制造程序”。 “这是一种误读，机头工程样机其实只是一个模型，用于设计协调用的工具。这和飞机开始制造是两码事。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。 但这确实能说明各方对于大飞机的热情越来越高涨，期待也越来越急切。 国家意志 国务院总理温家宝在中国商飞公司成立当日发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。” 国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲对《瞭望东方周刊》说：“在和平时期，世界航空工业一般是军用飞机占30%，民用飞机占70%。而中国的航空工业结构却严重失衡，民机仅占百分之十几。中国航空工业必须经历战略转型。” 实际上，早在70年代，我国就已经开始了民用客机“运10”的研制。“运10”经济舱178座、混合级124座，最大起飞重量110吨，达到了大飞机标准。上世纪80年代“运10”成功上天并数次进藏。但由于当时的政经背景，“运十”半途而废。 国防科工委秘书长、原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说：传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方（上海）主导。 如今的中国商飞公司，成立的初衷也是“突破旧航空工业体制”。 在确定成立中国商飞公司执行大飞机项目之后，当时的中航工业企业的一位高层曾在一次内部会议上说，对大飞机项目“花落别家”感到“很意外，很伤心，很无奈”。 “实际上，反对中国搞大飞机的不是别人，是航空业内旧体制的人。他们在旧体制内完全没有市场的压力，而民机项目是高投入、高风险、高竞争的，他们怕承担责任。当然，一些人对中国大飞机也根本没信心。”一位不愿透露姓名的业内专家说。 于是中国商飞应运而生。 中国商飞的血统可谓显赫。在130多家央企中，它是为数不多的正部级企业。其董事长张庆伟和总经理金壮龙是原国防科工委的正副主任，张庆伟更被誉为“航天少帅”。 在中国商飞190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。 “在公司的12位董事会成员中，有很多是大公司大企业的老总，有很多同志在国家部委和地方政府担任过领导职务。”张庆伟在一次会议上说，“我们得到了中央和众多部委大力支持，在项目筹备、资金保障等很多方面，特事特办、急事急办，给政策、开绿灯，使我们在很短的时间内高效完成公司组建工作。” 2009年8月，中国商飞从上海市漕溪路一写字楼搬到了位于上海陆家嘴黄金位置的“中国商飞大厦”。这栋曾经名为“福禧大厦”的烂尾楼是2008年8月中国商飞以4.6亿元人民币收购的。 因为中国商飞的政府背景太强，也引发了另一种担心：它究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ “中国商飞里随便抓个中层一问就是局级干部，而他们每天迎来送往的不是部委领导就是地方领导。”与中国商飞公司打过交道的一位业内人士说。 与此同时，由中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立的中航工业集团公司，是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，也承担大飞机的专项任务。“这是中国国情，尤其是在航空产业这个战略领域，必然是国家主导的。而现在除了美国，世界各国的飞机制造企业的政府背景都很浓，这样更有利于面对市场的冲击，也能抵抗各种外界力量的干扰。当然任何事情都有两面性，如何更好地学习按照市场规律来运营也是一个重要的课题。”国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高粱说。 技术拼图 “我国航空工业与西方航空发达国家相比，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”张庆伟这样分析中国大飞机所面临的挑战。 尽管如此，中国航空工业经过50多年的发展，也基本具备研制生产大飞机的基础。 “中国70年代就自主设计研制了运10飞机，90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力，2000年代有与巴西合作的ERJ145和自主知识产权的ARJ-21支线飞机的经验，也有研制第三代军用飞机的技术水平。”张彦仲说。 另外，中国也已基本具备大型飞机各类试验的条件。在风洞试验方面，已建成6米×8米低速风洞和2.4米×2.4米的跨音速风洞；结构试验上，具备150座级客机静力/疲劳试验能力，最大起飞重量200吨级飞机的静力试验能力；飞行试验上，有比较先进的机载测试和地面处理系统，比较完整的飞行保障系统和指挥调度系统。 大飞机开始研制以来，已有一些关键技术获得突破。如低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。 另一方面，自80年代起与波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）深浅不一的工业合作也练就了中国航空企业的制造能力，西飞的机翼，成飞的机头，沈飞的机尾等部件，已经初步拼就了中国航空工业的技术布局。 “我参观过一些中国的航空制造厂，感到非常惊奇，我发现他们的分工越来越细，他们越来越接近于西方的标准，我想中国从很多分包项目中获得了很多经验，他们在不断地改进。”空中客车天津总装厂总经理尚鲁国（法籍）对《瞭望东方周刊》表示。 随着合作的加深，在技术转让方面外方也渐渐有了一些松动。“空中客车已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术。这是一个十分重要的项目，因为空中客车的机翼是世界上最先进的。空中客车与世界其他任何一个国家都没有开展过这样的合作。” “实际上，航空业是一个关系国家经济命脉和国家安全的关键领域，飞机是军民两用的，所以真正的关键核心技术是买不来的，必须依靠自主创新。”高粱说。 大飞机项目采用“主制造商-供应商”的运作模式，零部件和系统及设备面向全球招标采购。目前，首批9家机身国内供应商已经选定，但他们所承担的并不包括飞机中的关键系统和设备，比如飞控、航电、动力装置、机电综合等。 近期，大飞机的发动机招标工作已经正式展开。CFM、普惠和古德里奇这3家国外厂商已经入围。 “发动机的选择将是一个潜在的风险。商飞公司透露了许多C919的卖点，比如经济性和环保性，这些改进主要依赖于一个先进的发动机。现在看来，CFM的Leap-X发动机比较有可能实现这些改进，但是这个发动机的研发进程还在进行中。空中客车A320和波音737的后继机项目之所以一再拖延，正因为新一代发动机还不成熟。”广东昌盛飞机设计公司总设计师周济生向《瞭望东方周刊》记者分析说。 在看完C919的外形模型后，周济生还从专业的角度提出了一些疑问：“它的发动机前面的风扇竟然有七八十个叶片，而新一代发动机应在18~20片，因为采用宽、3D气动设计，复合材料制造，这样不仅减少重量，而且大大改善进气效率，增大进气流量，减少进气噪声。这是发动机先进的标志之一。” 对于这些问题，还需等待中国商飞的回应。 地方政府狂热 2009年5月，张庆伟表示：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。” 这2000亿元的大蛋糕，立时让地方政府闻风而动，除了拥有西飞、成飞、沈飞、哈飞等老牌航空制造企业的相关地市，江苏、浙江、江西、安徽等省份也为参与大飞机项目而专门设立了工业园区，并成立项目推进领导小组，异常忙碌而兴奋。 大飞机基地上海自然首当其中。 2009年8月，上海民用航空制造业高新技术产业化三年行动方案正式公布，上海打造国家级民用航空产业基地的宏大目标也展现开来：力争2012年时产业规模达到200亿元，还将围绕民用飞机、商用飞机发动机、机载系统等四大重点领域，形成浦东临港、浦东张江南区、闵行紫竹等五个产业区域。2009年9月公布的《上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案》，又将上海民用航空产业的产业规模明确为在2025年达到2000亿元，相当于比2012年的规模扩大10倍。 在2009年4月的投资贸易洽谈会上，西安阎良获得了71.3亿元建设“中国航空城”的资金，创下了西安市重点招商项目两年之最。这个发展了40多年的国家级航空高技术产业基地、大中型军民用飞机设计、生产及飞行试验基地，可能在2020年实现大型飞机试飞成功，而其支线飞机、通用飞机及相关产业的研发制造能力也居全国首位。 在洪都集团入围大飞机项目供应商名单后，江西也推出了一个投资200亿元建设南昌航空工业城的计划，预计2009年底前动工。南昌航空工业城的目标是拿下大飞机项目结构件的20%以上订单，建设资金则来自于洪都集团搬迁的土地市场运作、“洪都航空”上市融资、政府投资和中航工业的资金支持等。 民企的身影 像以往一样，在这样一个国家意志推动的大项目中，几乎不见民营企业的身影。 迄今为止唯一的例外是杭州的西子联合控股，这家以自动扶梯、电梯部件制造等为主业的企业成为大飞机项目首批国内供应商之一，中标“C919大飞机非气密性舱门工作包”。 “在大飞机项目的关键领域，民企基本参与不了。”广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌叹气道。 这家公司在航空业籍籍无名，但它拥有的设计师阵容却资望深厚，他们大都参与过“运10”研制，现任总设计师周济生曾任中国新支线客机ARJ21的副总设计师，主管总体设计。 2006年，刚刚退休的周济生得知大飞机项目已经箭在弦上，深埋心底的大飞机梦重新升腾起来，促使他召集老伙伴成立了设计团队，并得到相应的资金支持。 在中国商飞成立之前的2007年9月，昌盛推出了单通道飞机CS1000和双通道飞机CS2000两个系列的设计方案，将之命名为“中国之星”。次年11月，昌盛高调地携“中国之星”参加珠海航展，并展出了虚拟样机。 用周济生的话说，他们这是在“为大飞机预热”，利用论证和筹备的这段时间先完成设计工作，等到大飞机项目开始运作了，他们已经能拿出设计方案了。 不过，中国商飞公司婉拒了他们的热情。 从2008年5月至2009年5月，昌盛先后7次向中国商飞发出合作邀请，均未得到积极回应。在这期间，昌盛所提出的合作方案也一再改变，从“以团队、技术、资金入股大飞机项目”到“愿以任何方式参与，包括将昌盛捐给大飞机项目”，昌盛的投资也超过了3000万元。 “作为一个企业，昌盛投资这个团队的确会期待商业上的回报，但另一方面我也的确非常为运10的那段悲壮历史和他们对梦想的执著而感动。”邹锡昌说。 2009年6月，中国商飞终于答应与邹锡昌会谈，不过周济生他们等到的是否定的答案。 等待老运10团队的，或许是解散。 “我跟商飞公司提过建议，希望他们尽量起用老人，尤其是经历过运10研制的，那毕竟是中国唯一一次干线客机的成功，中国的民机设计人才实在是屈指可数，希望能充分利用他们的经验。”原航空工业部飞机局局长胡溪涛对《瞭望东方周刊》记者说。
【引子】争论近40年的中国大飞机，如今已经箭在弦上。然而，在商业化的时代，仅仅越过技术门槛，还不意味着真正的成功。相比于两弹一星、三峡工程、载人航天等过往时代的标志性工程而言，大飞机作为代表国家意志的本时代标志性工程，最大的特点是其商业属性中包含的巨大挑战——只有坐拥国家资源的中国商飞公司在与波音、空中客车两大垄断巨头的商战中拼出一个三足鼎立的格局，才算站住脚跟。现在还有的疑惑在于：使命在肩的中国商飞究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？
箭在弦上，一年多来，关于大飞机项目进展的消息自中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）——这个中国大飞机项目的实施主体2008年5月11日成立开始，不断传来，累加蓄势。
2009年5月，中国商飞与沈飞、哈飞、成飞等9家国内供应商签署了大飞机机体理解备忘录。7月，大飞机总体技术方案通过评审。7月10日，中国商飞签发了邀标书，在全球范围内招募顶尖的飞机发动机和机载系统制造商。
2009年9月1日，C919机头工程样机在成飞开工，预计12月底交付上海。这被视为大飞机项目阶段性成果，被一些媒体认为“进入了飞机制造程序”。
“这是一种误读，机头工程样机其实只是一个模型，用于设计协调用的工具。这和飞机开始制造是两码事。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。
但这确实能说明各方对于大飞机的热情越来越高涨，期待也越来越急切。
国务院总理温家宝在中国商飞公司成立当日发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。”
国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲对《瞭望东方周刊》说：“在和平时期，世界航空工业一般是军用飞机占30%，民用飞机占70%。而中国的航空工业结构却严重失衡，民机仅占百分之十几。中国航空工业必须经历战略转型。”
实际上，早在70年代，我国就已经开始了民用客机“运10”的研制。“运10”经济舱178座、混合级124座，最大起飞重量110吨，达到了大飞机标准。上世纪80年代“运10”成功上天并数次进藏。但由于当时的政经背景，“运十”半途而废。
国防科工委秘书长、原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说：传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方（上海）主导。
如今的中国商飞公司，成立的初衷也是“突破旧航空工业体制”。
在确定成立中国商飞公司执行大飞机项目之后，当时的中航工业企业的一位高层曾在一次内部会议上说，对大飞机项目“花落别家”感到“很意外，很伤心，很无奈”。
“实际上，反对中国搞大飞机的不是别人，是航空业内旧体制的人。他们在旧体制内完全没有市场的压力，而民机项目是高投入、高风险、高竞争的，他们怕承担责任。当然，一些人对中国大飞机也根本没信心。”一位不愿透露姓名的业内专家说。
于是中国商飞应运而生。
中国商飞的血统可谓显赫。在130多家央企中，它是为数不多的正部级企业。其董事长张庆伟和总经理金壮龙是原国防科工委的正副主任，张庆伟更被誉为“航天少帅”。
在中国商飞190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。
“在公司的12位董事会成员中，有很多是大公司大企业的老总，有很多同志在国家部委和地方政府担任过领导职务。”张庆伟在一次会议上说，“我们得到了中央和众多部委大力支持，在项目筹备、资金保障等很多方面，特事特办、急事急办，给政策、开绿灯，使我们在很短的时间内高效完成公司组建工作。”
2009年8月，中国商飞从上海市漕溪路一写字楼搬到了位于上海陆家嘴黄金位置的“中国商飞大厦”。这栋曾经名为“福禧大厦”的烂尾楼是2008年8月中国商飞以4.6亿元人民币收购的。
因为中国商飞的政府背景太强，也引发了另一种担心：它究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？
“中国商飞里随便抓个中层一问就是局级干部，而他们每天迎来送往的不是部委领导就是地方领导。”与中国商飞公司打过交道的一位业内人士说。
与此同时，由中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立的中航工业集团公司，是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，也承担大飞机的专项任务。“这是中国国情，尤其是在航空产业这个战略领域，必然是国家主导的。而现在除了美国，世界各国的飞机制造企业的政府背景都很浓，这样更有利于面对市场的冲击，也能抵抗各种外界力量的干扰。当然任何事情都有两面性，如何更好地学习按照市场规律来运营也是一个重要的课题。”国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高粱说。
“我国航空工业与西方航空发达国家相比，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”张庆伟这样分析中国大飞机所面临的挑战。
尽管如此，中国航空工业经过50多年的发展，也基本具备研制生产大飞机的基础。
“中国70年代就自主设计研制了运10飞机，90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力，2000年代有与巴西合作的ERJ145和自主知识产权的ARJ-21支线飞机的经验，也有研制第三代军用飞机的技术水平。”张彦仲说。
另外，中国也已基本具备大型飞机各类试验的条件。在风洞试验方面，已建成6米×8米低速风洞和2.4米×2.4米的跨音速风洞；结构试验上，具备150座级客机静力/疲劳试验能力，最大起飞重量200吨级飞机的静力试验能力；飞行试验上，有比较先进的机载测试和地面处理系统，比较完整的飞行保障系统和指挥调度系统。
大飞机开始研制以来，已有一些关键技术获得突破。如低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。
另一方面，自80年代起与波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）深浅不一的工业合作也练就了中国航空企业的制造能力，西飞的机翼，成飞的机头，沈飞的机尾等部件，已经初步拼就了中国航空工业的技术布局。
“我参观过一些中国的航空制造厂，感到非常惊奇，我发现他们的分工越来越细，他们越来越接近于西方的标准，我想中国从很多分包项目中获得了很多经验，他们在不断地改进。”空中客车天津总装厂总经理尚鲁国（法籍）对《瞭望东方周刊》表示。
随着合作的加深，在技术转让方面外方也渐渐有了一些松动。“空中客车已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术。这是一个十分重要的项目，因为空中客车的机翼是世界上最先进的。空中客车与世界其他任何一个国家都没有开展过这样的合作。”
“实际上，航空业是一个关系国家经济命脉和国家安全的关键领域，飞机是军民两用的，所以真正的关键核心技术是买不来的，必须依靠自主创新。”高粱说。
大飞机项目采用“主制造商-供应商”的运作模式，零部件和系统及设备面向全球招标采购。目前，首批9家机身国内供应商已经选定，但他们所承担的并不包括飞机中的关键系统和设备，比如飞控、航电、动力装置、机电综合等。
近期，大飞机的发动机招标工作已经正式展开。CFM、普惠和古德里奇这3家国外厂商已经入围。
“发动机的选择将是一个潜在的风险。商飞公司透露了许多C919的卖点，比如经济性和环保性，这些改进主要依赖于一个先进的发动机。现在看来，CFM的Leap-X发动机比较有可能实现这些改进，但是这个发动机的研发进程还在进行中。空中客车A320和波音737的后继机项目之所以一再拖延，正因为新一代发动机还不成熟。”广东昌盛飞机设计公司总设计师周济生向《瞭望东方周刊》记者分析说。
在看完C919的外形模型后，周济生还从专业的角度提出了一些疑问：“它的发动机前面的风扇竟然有七八十个叶片，而新一代发动机应在18~20片，因为采用宽、3D气动设计，复合材料制造，这样不仅减少重量，而且大大改善进气效率，增大进气流量，减少进气噪声。这是发动机先进的标志之一。”
对于这些问题，还需等待中国商飞的回应。
2009年5月，张庆伟表示：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。”
这2000亿元的大蛋糕，立时让地方政府闻风而动，除了拥有西飞、成飞、沈飞、哈飞等老牌航空制造企业的相关地市，江苏、浙江、江西、安徽等省份也为参与大飞机项目而专门设立了工业园区，并成立项目推进领导小组，异常忙碌而兴奋。
大飞机基地上海自然首当其中。
2009年8月，上海民用航空制造业高新技术产业化三年行动方案正式公布，上海打造国家级民用航空产业基地的宏大目标也展现开来：力争2012年时产业规模达到200亿元，还将围绕民用飞机、商用飞机发动机、机载系统等四大重点领域，形成浦东临港、浦东张江南区、闵行紫竹等五个产业区域。2009年9月公布的《上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案》，又将上海民用航空产业的产业规模明确为在2025年达到2000亿元，相当于比2012年的规模扩大10倍。
在2009年4月的投资贸易洽谈会上，西安阎良获得了71.3亿元建设“中国航空城”的资金，创下了西安市重点招商项目两年之最。这个发展了40多年的国家级航空高技术产业基地、大中型军民用飞机设计、生产及飞行试验基地，可能在2020年实现大型飞机试飞成功，而其支线飞机、通用飞机及相关产业的研发制造能力也居全国首位。
在洪都集团入围大飞机项目供应商名单后，江西也推出了一个投资200亿元建设南昌航空工业城的计划，预计2009年底前动工。南昌航空工业城的目标是拿下大飞机项目结构件的20%以上订单，建设资金则来自于洪都集团搬迁的土地市场运作、“洪都航空”上市融资、政府投资和中航工业的资金支持等。
像以往一样，在这样一个国家意志推动的大项目中，几乎不见民营企业的身影。
迄今为止唯一的例外是杭州的西子联合控股，这家以自动扶梯、电梯部件制造等为主业的企业成为大飞机项目首批国内供应商之一，中标“C919大飞机非气密性舱门工作包”。
“在大飞机项目的关键领域，民企基本参与不了。”广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌叹气道。
这家公司在航空业籍籍无名，但它拥有的设计师阵容却资望深厚，他们大都参与过“运10”研制，现任总设计师周济生曾任中国新支线客机ARJ21的副总设计师，主管总体设计。
2006年，刚刚退休的周济生得知大飞机项目已经箭在弦上，深埋心底的大飞机梦重新升腾起来，促使他召集老伙伴成立了设计团队，并得到相应的资金支持。
在中国商飞成立之前的2007年9月，昌盛推出了单通道飞机CS1000和双通道飞机CS2000两个系列的设计方案，将之命名为“中国之星”。次年11月，昌盛高调地携“中国之星”参加珠海航展，并展出了虚拟样机。
用周济生的话说，他们这是在“为大飞机预热”，利用论证和筹备的这段时间先完成设计工作，等到大飞机项目开始运作了，他们已经能拿出设计方案了。
不过，中国商飞公司婉拒了他们的热情。
从2008年5月至2009年5月，昌盛先后7次向中国商飞发出合作邀请，均未得到积极回应。在这期间，昌盛所提出的合作方案也一再改变，从“以团队、技术、资金入股大飞机项目”到“愿以任何方式参与，包括将昌盛捐给大飞机项目”，昌盛的投资也超过了3000万元。
“作为一个企业，昌盛投资这个团队的确会期待商业上的回报，但另一方面我也的确非常为运10的那段悲壮历史和他们对梦想的执著而感动。”邹锡昌说。
2009年6月，中国商飞终于答应与邹锡昌会谈，不过周济生他们等到的是否定的答案。
等待老运10团队的，或许是解散。
“我跟商飞公司提过建议，希望他们尽量起用老人，尤其是经历过运10研制的，那毕竟是中国唯一一次干线客机的成功，中国的民机设计人才实在是屈指可数，希望能充分利用他们的经验。”原航空工业部飞机局局长胡溪涛对《瞭望东方周刊》记者说。
