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在现代战争中，加油机和空中预警机发挥了重要的作用，被各国空军誉为“战斗力增倍器”。在本世纪初，中国突破了国外对这一技术的封锁，先后推出多款空中预警机和加油机，但始终存在一个问题，那就是载机平台的矛盾。
我国的预警机和加油机，主要采用轰-6轰炸机、伊尔-76M运输机，运8/9运输机等机型作为基础平台。新型的运20运输机已经顺利批产，但是产量仍然非常有限，仅作为运输机都远远不能满足军方的数量需求，这些平台均为轰炸机和军用运输机。而美国空军和欧洲主要强国空军的加油机和预警机平台则主要采用大型客机改装。美国以波音707为基础改装的预警机和加油机的数量高达600余架。欧洲空客的A330MRTT加油机，在世界军火市场上风光无限，包括英国、法国、德国在内的欧洲主流国家都纷纷下订单，此外新加坡、阿联酋、韩国、澳大利亚等国家也选择该机作为新一代加油机平台。
那么，为何美欧都用大型客机改装加油机，而中俄则只改运输机？
这主要是利用大型客机改装而成加油机和预警机性能比较好。例如美国波音公司于1955年在波音707试验机基础上为美国空军研制了C-135军用运输机，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。随后波音公司在C-135的基础上研制出民用型客机波音707。此后，C-135/波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。美国先后生产了700多架C-135/波音707作为预警机和加油机的平台。
像波音707这样150吨级客机构型飞机得到如此广泛的应用，这种情况的出现绝不是偶然的，而是有其必然的内在规律性。首先150吨级飞机具有足够的航程及载重，最大油量达到90吨，航程在8000~10000公里以上。如果机体太大，如空客KC45（起飞重量270吨，载油110吨），其战场适应性会受到一定影响。KC-135大型加油机的机舱分为上下两个部分，上半部为货舱，可运送各种货物。中央翼盒油有整体油箱，机翼的翼梁间也有油箱，其他的油箱位于机身的底舱，下半部各舱室除起落架舱外，几乎全部是储油舱，分为10个机身油箱，全机总共有22个油箱。KC-135E型加油机可装载约10.32吨的JP-4燃油，货舱内的装载量也相当大，上层甲板既可以载人也可以运货，可以运载37.6吨的货物或80名乘客。
加油机采用客机构型具有较大优势，由于客机机体截面是分为上下两部分的，地板基本处于中间位置。作为加油机时，可利用地板以下空间安置软体油箱，而上部作为载货及人员运输空间不受影响，因此任务弹性好，使用方便；军用运输机则为了尽可能扩大载货空间，都是采用“低地板”结构，地板以下基本没有可用空间，这样在改为加油机时必须在货仓内设置储油罐，从而占用了大量空间。当进行任务转换时必须临时拆装储油罐及相应管路、阀门与控制系统，颇为繁琐，容易贻误战机。而且更为重要的是如果要安装硬管加油系统，则必须在飞机尾部中心线位置，这样的一来，运输机的尾舱门就必须封死，而其货物运输功能将彻底丧失。
因此美军一贯采用客机构型作为主力加油机。而其它特种飞机如预警机、侦察机等都需要装载一定数量的设备及相应的操作人员，客机的结构形式也同样更加适合于这样的改装应用。前苏联/俄罗斯的远程特种飞机则多采用轰炸机和运输机进行改装，从这可以看出苏/俄航空业在精细化设计方面的不足。
我国的运20属于200吨级平台，作为加油机、预警机等特种飞机，无论是结构形式还是吨位都不是很合适，且运20为了前线简易跑道设计了巨大粗壮的起落架，机身框也有加强，这些死重的效费比较低。为了实现中国建设攻防一体战略空军的目标，除了运20，我们还需要一种150~200吨级的大型民用客机作为通用军事平台。
