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1981年8月3日，为了要求更好的工作环境、更高的工资，隶属于美国联邦航空局（FAA）的大约一万两千名空中交通管制员们发起了一场结局令人哭笑不得的罢工活动。
因为就在大罢工开始后不久，时任美国总统里根开始着手将超过48小时仍未回到工作岗位的管制员炒了鱿鱼。换句话说，他们罢工的结果是自己真的不用再去上班了。
事后总计有11443名管制员因违背了禁止联邦政府雇员进行罢工的《塔夫特-哈雷特法（Taft-Hartley ACT）》而被开除，并且还被禁止再次成为联邦政府雇员。
虽说美国政府随即将军方管制员以及其他相关人员调往民航空管系统，保证了民用航空运输体系的运行，但仍有很多小机场的塔台被迫关闭。
毕竟在此次罢工之前，塔台作为一个机场的运行核心，一直是完全直属于FAA的。
美国不少机场塔台均为外包
为了解决由此带来的安全隐患，1982年FAA开始在由于罢工而被关闭的5个小机场的塔台试验运行外包塔台计划(FCT, Federal Contract Tower Program)。该计划在1993年获得美国国会的认可和拨款，由此一跃而起，成为了美国空管体系和国家空域体系不可或缺的一部分。
到2019年12月31日为止，全美共有256个机场塔台（约占全美塔台总数的49%）被分别外包给三家不同的空管服务公司，以11%的全美塔台运行预算占比，服务了29%的起落架次，并长期受到来自飞行员、航空公司、航校以及机场的好评。
好评自然有其的原因，对于通航和小型机场而言，拥有一个外包塔台能够明显的提升机场运行效率和安全水平，并更好的接入美国国家空域体系，使其在竞争中脱颖而出，吸引更多的航校、固定基地运营商以及小型航空公司进驻，从而显著的提升机场收入。
美国通航的发展和外包塔台有紧密联系
建外包塔台也不是谁都可以的。
申请建立外包塔台的机场首先会受到来自FAA航空政策和发展办公室的灵魂拷问--成本收益分析。
当然，作为一个政府机构，FAA考虑的收益不是赚多少钱，而是根据该机场的数据来预估建立外包塔台后能带来安全和效率收益，成本则是建立塔台和日后运行的开销。两者相比，只有收益大于等于成本的外包塔 台项目才有可能获得批准和拨款。
随后，FAA会根据该机场数据决定塔台的每日运行时间，而承包商（也就是空管服务公司）则以此为依据制定运行和人员配备方案，该方案还需由FAA批准才可执行。当然，如果机场还希望该塔台延长运行时间，也可以负担超出部分的预算。
为了保证塔台运行安全性，外包塔台需要遵循与其他FAA直属塔台一致的运行、培训和安全标准，同时接受FAA的监督和定期安全检查。
塔台外包，安全不外包
根据美国交通运输部检察长办公室2012年的一份有关外包塔台计划运行情况报告，在航班量相近的情况下，外包塔台不仅花销远小于FAA直属塔台，就连安全记录也比FAA直属塔台要优秀。
该报告随机抽取了30对航班量相似的外包塔台和直属塔台进行研究，发现在2010财年，运行外包塔台的平均成本约为54万美元而运行FAA直属塔台的成本则约为200万美元。
所以问题来了，为什么外包塔台这么省钱？难道真的是美国体制问题？
第一个主要因素是因为外包塔台聘任的管制员以FAA退休管制员和退役军方管制员为主。
根据数据，外包塔台中退役的军方管制员大约占了总雇员的70%左右。这么做的好处显而易见，不管是FAA还是军方的退役管制员都可以说是身经百战、经验丰富，直接上手小型机场的塔台简直毫无难度；而FAA直属塔台则需要负责各类培训任务，尤其是刚刚毕业自空管学院新人的初始培训任务。两相对比之下，一大笔培训开销就这样被外包塔台节省下来，可谓是真·薅资本主义羊毛。
除此之外，经验丰富的雇员使得外包塔台可以较少受雇人数维持正常运行，根据上述报告中的研究，外包塔台聘任的管制员平均约为6位，而在FAA直属塔台，这个数字是16位。
第二个主要因素则是因为外包塔台的管制员工资水平更低。
根据上述报告，在生活水平和航班量相似的塔台对比中，外包塔台的管制员年薪为5万6千美元，而FAA直属塔台的管制员年薪则根据资历在6万3千美元到8万5千美元之间浮动。
毕竟以雇佣退休和退役管制员为主的外包塔台拥有更好的议价空间和谈判主动权。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：美国航空业发达背后：近半机场塔台竟是外包？
