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一架A320飞机短停滑出后出现绿液压系统油箱超温故障，飞机滑回。地面检查油箱油量正常，ECAM 上无警告。交换SDAC1&2、更换绿系统温度传感器 1381GR 后试车正常，航班取消。排故后的另一个航班，短停滑出后再次出现油箱超温故障，飞机滑回后 AOG 停场排故。
二、排故经过及分析
二、排故经过及分析
对于油箱超温故障可以分为液压油真实超温和传感器指示故障两类，由于针对指示故障方面已经更换了温度传感器、交换了 SDAC，在不考虑线路故障的前提下需针对真实超温情况进行检查。
参考 TSM29-11-00-810-802-A 首先更换了绿液压系统高压油滤、低压油滤和EDP 泵壳体回油滤，未发现明显问题。由于使用黄电动泵时，发现经过 PTU 传输后的绿系统压力仅为 2100PSI，因此怀疑 PTU存在内漏，但更换 PTU 后无效，之后该机陆续更换了绿系统单向活门、释压活门、压力传感器后故障依旧，因此该压力无法建立怀疑是由于内漏导致的。
根据 AMM29-00-00-280-001 对绿液压系统进行内漏检查，通过液压车测试发现绿系统总内漏流量在标准范围内（小于 9l.min），但逐项检查后发现中间段内漏为 4l.min，远高于手册中要求的标准 0.4l.min，系统中确实存在较严重的内漏情况。
由于手册中第一步就要求脱开了安全活门 49GA 的电插头，因此正常情况下油路下游的起落架和前轮转弯系统都是处于液压隔离状态，参考下图可知中间段油路已经通过渗漏测量活门隔离了主飞控系统，还需要检查内漏的部件为左侧反推、正常刹车系统、左侧襟翼马达、右侧缝翼马达、高压总管和 PTU 总管。
其实针对油箱超温故障的排除最直观的方法就是用手摸一摸系统低压油滤，由于所有系统的回油都通过低压油滤后再进入油箱，只要低压油滤的温度正常，那么系统必然不会超温。该机使用液压车对绿液压系统长时间内漏测试后，反推等部件并没有发热现象，但用手感觉低压油滤温度明显感觉偏热，而高压总管和PTU 总管更是热的发烫，手无法长时间接触。
另外还有另一路来自起落架安全活门处的回油管也能感受到明显的热度，但考虑到此时的安全活门已经关闭，系统不应该存在回油，因此当时怀疑是由于管路和油液的热传导导致的发热。同时也怀疑通过黄泵向绿系统增压时压力低的故障除了内漏原因外可能是电动泵负载不够，因此要求更换了黄电动泵。
在更换了高压总管、PTU 总管和黄泵后，能感觉到前两个部件的温度已明显下降，但黄泵向绿系统增压时压力低的故障并没有解决。通过液压车再次长时间测试发现中系统内漏从 4l.min 降低至 1l.min，有明显好转，但之前发现的来自起落架系统的回油管仍然偏热，考虑到航线人员曾反映舱门选择活门 41GA 很烫手，因此怀疑安全活门故障导致油液进入起落架和前轮转弯系统，同时 41GA 活门也存在内漏问题。更换安全活门和舱门选择活门后低压油滤温度恢复了正常，而黄泵向绿系统增压时压力低的故障也一并得到了解决。
这说明使用液压车进行内漏测试时安全活门并没有彻底关闭，部分油液通过安全活门到达了下游的舱门选择活门，因此导致内漏测试的中间段内漏率不达标，显示为 0.6 至 1.2 不断波动。在使用黄泵通过 PTU 操作时由于安全活门已恢复供电，正常情况在地面是一直处于打开状态，由于舱门选择活门内漏非常严重，导致黄电动泵的压力无法正常建立。安全活门是电控液压作动的活门，通过液压车实际测试在 2100PSI 压力下安全活门是无法关闭的。另外根据系统原理可知优先活门在液压压力偏低时将关闭活门，通过隔离起落架、襟缝翼马达等系统以保证飞控系统能够增压。但 2100PSI 的压力正好满足优先活门打开位的门限值，因此使用黄泵增压时优先活门也同样没能发挥作用。
排故完成后进行地面试车检查，ECAM 上没有警告出现，为了更清楚的了解排故效果可以通过输入 LABEL 参数 029/1/172/01 和029/1/172/10,进行绿、黄系统油温的比较，该温度结果需要通过 LABEL 的报告进行换算。如下图左侧以B-9946 飞机为例，由于绿液压系统油温显示范围为 256，而该参数最大值为 2 的18 次幂等于262144，因此绿系统油液实际温度计算公式为X/256=34816/262144，最终算出绿系统液压油温度 X=34 摄氏度。从下图右侧可以清楚看到地面隔离 PTU后使用黄泵，黄系统液压油温度从 41 度升到了 43 度，而绿系统液压油温度由于冷却的原因从 34 度降为 33 度。
（1）从 AMM 手册检查绿液压系统内漏的程序来看完全没有考虑安全活门下游的起落架和前轮转弯系统，但由于故障发生在地面滑行过程，因此排除超温故障时必须对这些系统进行检查。
（2）检查内漏可以通过听、摸的方式进行，也可以使用红外线测温仪辅助排故对于有明显振动感/噪音/发热的部件应该优先考虑故障的可能性。但由于内漏率超标有时是多个部件内漏共同累计的结果，且内漏产生的热量会不断积累，想快速而准确确认故障源很难。例如此次故障中高压总管和 PTU总管都明显存在内漏，而油路上 PTU 总管位于高压总管下游，必然温度会更高一些。
（3）由于故障很难准确判断，且排除此故障普遍耗时较长，应将涉及到的航材尽可能多的提早调拨，避免因航材无货而通过交换件隔离故障，浪费大量人力和时间。
（4）排故后进行验证时需要考虑环境温度、操作时间的影响，不要使用液压车增压来验证故障是否消失，因为液压车上有油箱温度调节功能，当温度达到设定值后会通过风扇加以冷却。同时试车时应使用 LABEL 参数直接查看并对比几个液压系统的油温，这样可以避免排故不彻底的情况。
（5）此次排故由于仅液压中系统内漏超标，涉及的部件并不太多，如果需要对飞控系统进行内漏检查的话将复杂的多，主要问题是工具间没有合适的堵头可以隔离液压部件。
