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山雨欲来风满楼。
岁末将至，民航市场再起波澜。
先是法航宣布由新航季(3月末)起，将暂停巴黎至广州航线，但将继续保留与南方航空在此航线上的代码共享。法航将暂停该航线的原因归结于市场表现，不清楚是否与南航退出天合联盟有关。
作为法航在中国运营最久的航线之一，法航于2004年1月开通巴黎至广州航线，迄今已15年。
值得一提的是，2018年7月，法航、荷航、南航、厦航宣布将此前联营合作协议合并，统一为中欧航线之间的单一联营协议。通过联通四家航空公司的航线网络，联营将为乘客在连接欧洲（巴黎和阿姆斯特丹）与中国（北京、成都、广州、杭州和厦门）之间提供更多目的地的选择。
因此，业界人士猜测此次法国航空广州-巴黎航线的停航则可能是法国航空与南方航空的航线联营战略。
毕竟，就在去年法航在广州航线上还曾下注重磅，2018年3月26日，法国航空公司宣布，从今日起全新波音787-9梦想飞机将正式执飞广州-巴黎航线，这也是法航在中国航线上首次采用波音787-9执飞的航线。
法航荷航集团大中国区总经理庞道安（Toon Balm）曾表示：“中国是法航荷航集团全球第二大市场。不断加大对中国市场的投入，为中国乘客带来更多创新的产品和服务，是我们对中国市场的承诺。”
但一年后的今天，法航广州航线却黯然停航。
无独有偶，海南航空也将停飞刚开通不久的广州-特拉维夫航线，海南航空于2018年8月2日开航广州-特拉维夫航线，每周3班，目前冬航季每周2班，是海南航空开通的第三条中国直飞以色列航线。
与之相反的是，南方航空将在4月份开通广州-特拉维夫航线来弥补这一市场空缺。
目前除了法航外，俄罗斯航空、土耳其航空、中国国航等航司也是广州往返巴黎航线的承运人，但均需在不同城市经停。
3月31日，法航停飞广州-巴黎直飞航线后，广州-巴黎航线直航航班则仅有南航运营，也意味着南航将包揽这条中欧之间的全部直飞客源。
民航专家林智杰对旅界指出，对于二线洲际市场来说，主要的客源都是国内出境游客，因此相比国内航空公司，外航将会感受到更大运营压力。
事实上，虽然早在2004年法国航空就收购荷兰皇家航空组成法国航空-荷兰皇家航空集团，但据彭博报道，近些年荷航在很多洲际航线上一向是补贴法航的，这也是法航在关键时刻挥刀断臂的重要原因之一。
“到了去年下半年开始受油价等因素影响，洲际民航市场经营遭受了更大的压力，市场的增长速度放慢，预计可能会进入一个调整期。”林智杰表示。
“在广州运营的欧美航司已经寥寥无几”，一些业内人士忧心忡忡，“如果南航在广州白云机场一家独大，运力会受到很大限制，选择在广州转机的商务客也会大幅减少”，毕竟没有了天合联盟加码的南航运力不足以与香港、新加坡等机场一较高下，这对广州白云机场力图打造的”广州之路”国际枢纽前景看上去更为模糊。
值得关注的是，广州白云机场虽然雄心勃勃，但给予航司的支持力度也极为有限。
在林智杰看来，海航似乎更多是考虑补贴因素把广州航线搬到了深圳，“深圳机场的补贴一向高于广州。”
因此，不同于法航的境遇，海航虽然关停了广州特拉维夫航线，但即将开通深圳至特拉维夫直飞航线。
此外，去年11月，深圳市文体旅游局与特拉维夫旅游局就两地文化旅游产业合作，特别是双方签署了旅游交流合作协议，也让深圳看上去比广州更有诚意。
广州只是近年来国内二线城市国际航运市场衰败的缩影。
从2016年开始，陆续就有国际航线停飞的消息，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，然后在短短一个月内，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。
但是，外界普遍认为，这是因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，客源依然不够理想，出于成本的考虑，航线也被迫停运。到2017年，美联航取消了从杭州和西安前往旧金山的航线，原因是上座率不足。
广州白云国际机场新闻发言人戚耀明曾表示，目前的航线补贴主要是在二三线城市开通的国际航线，补贴少的每年几百万，多的每年上千万（最高的超过一亿），“一座二线城市能够拥有直飞欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用。”
但国航的总会计师肖烽接受采访时直言，“2015年由于油价低，大家能够承受，但今年如果油价到50美元左右或以上，能不能持续下去，很难说，而且我们国家的预算法执行也越来越严格，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。”
而2019年，国际布伦特原油价格已经上涨到60.64美元以上，航空公司和政府双方都会承受不小的压力，法航的退出与海航的审慎也意味着华南洲际航运市场在2019年开年即遭到当头棒喝。
寒冬已至，这对于看天吃饭的航司而言，各家蛋糕会越做越小吗？
