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成立十周年的中国商用飞机制造有限责任公司（下称中国商飞）正迎来自己作为承载着中国在高端制造业破局关键产业之一的民机制造业核心产业平台最为关键的时期。
很少会有年轻的飞机制造商会在短时间内为自己在前路立下三座“山头”，并以一种积极的姿态开始攀登，而中国商飞正在做这样的事情。同时在支线、干线窄体和干线宽体机三大产品线推进，并且制定了阶段性目标。
当外界刚刚采取各种姿态庆祝了中国商飞首款干线客机C919完成首飞一周年之时，中俄联合研发的宽体客机CR929也已经初步定下首飞时间。
中国商飞预研总师杨志刚在5月上旬举行的2018中国大中型军民用飞机发展高峰会上透露，CR929项目目前正在按计划进行，预计将于2025年前后首飞。
CR929是2016年珠海航展期间首次以等比例模型亮相的方式与外界正式见面，彼时合作双方中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团公司（下称UAC）刚刚达成初步的合作意向。
当覆盖在模型上的红布掀开的时候，研发历程超过十年的支线喷气式客机ARJ21才刚刚开始交付客户，C919项目则伴随着一些延期的消息低调推进中，选择在此时发布宽体机的计划，也确实让外界对于中国商飞是否有些“冒进”产生了一些看法。
“商用飞机研发周期和适航取证都需要一个很长的过程，其间还可能因为各种技术问题产生意想不到的变化，即使对于成熟的飞机制造商来说也是如此，”一位供职于国有航空制造企业的人士在5月10日接受《华夏时报》记者采访时表示，“所以必须要有一个长期的，通盘考虑的规划，并不是说我们不考虑自身的能力，而是需要通过合理的分配资源将预研、立项、研发制造以及生产交付等诸多环节按照一定的节奏徐徐展开，在这个过程中逐渐理顺产业链条。”
杨志刚透露，目前C919正在陕西阎良进行试飞，计划2021年左右取得适航，进而交付客户。而ARJ21尽管目前生产速率仍然较低，但在投入商业运营近两年之后也已经向启动用户成都航空有限责任公司交付了5架，目前成都航空除了将其投放到基地所在地区的相关航线之外，也逐渐开始向包括内蒙古和黑龙江等支线航空潜力市场进行示范性质的商业运营。
杨志刚表示，通过C919项目，以及之前的ARJ21支线飞机和已开始的CR929宽体客机项目的实践，中国商飞已建立起一整套体系，同时培养起一支队伍。“CR929目前还处在早期研制阶段。但因为有了一整套研制体系和人才队伍，CR929将会对市场有更准确的把握，相应的技术方向也必将更清晰。”杨志刚表示，未来先进的复材技术、智能化技术等也会在CR929上得到运用。
正因为ARJ21和C919两种机型各自的进展都较为顺利，中国商飞也可以开始将更多注意力投向CR929身上。4月27日，中国商飞组织召开CR929飞机机身和尾翼工作包联合概念定义阶段（JCDP）启动会，全面开始与潜在供应商开展CR929项目机身及尾翼联合概念定义工作。
作为CR929研发主体的中俄商用飞机有限责任公司（下称CRAIC），CRAIC也将和中国商飞及UAC联合推进CR929的研发工作，双方已经商定了机体结构研制分工，中国商飞将承担机身和尾翼工作包的研制任务，实际上相关的技术研发工作早已经展开，今年年初CR929首件全尺寸（15×6米）复合材料机身壁板工艺件试制成功就是复合材料机身研发进程中较为关键的一个进展。
而CR929机体结构也确定将大面积采用复合材料，这也是目前民机制造业的趋势之一。目前已经投入运营的主流远程宽体机型波音787系列和空中客车A350XWB系列都广泛采用复合材料，这对于降低飞机自重，提升燃油效率有较为明显的效果。
按照中俄双方的计划，双方在生产领域将各自负责50%份额。据了解，目前的分配方案是俄方生产机翼、中央翼盒；中国生产机身、水平尾翼，总装基地设在上海。
如果说气动外形以及机身结构等部分对于都有民机生产制造经验的中俄双方来说并非高高不可逾越的山峰，那么发动机则将会成为这款面向未来的机型在与目前主流宽体客机竞争中最大的变数。
尽管俄罗斯有比较完善的民机制造体系，但其在民用客机的航空发动机领域仍然要明显落后于欧洲和美国厂商的技术水平，不仅其民机产品无法打入主流市场，就连新研发的MS21和SSJ100也都直接使用了西方研制的发动机。
中国则在涡扇发动机研发制造领域一直较为薄弱，为了能够尽快缩小差距，2016年发动机制造部分被从中国航空工业集团剥离，并单独成立了中国航空发动机集团（下称AECC）加大了对商用航空发动机的研发力度。AECC于去年年底装配出一台CJ1000AX大型客机发动机验证机，这台为C919配套设计的发动机是中国首次按照国际标准研发制造商用飞机发动机。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中国商飞三大机型提速 国产大飞机初定交付期
