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随着民航部门、航空公司以及机场先后有高管“落马”，民航寻租的灰色链条露出“冰山一角”。 对于长期从事民航工作的业内人士来说，这些都已经是“司空见惯”，尤其是更早期航线审批不开放的时期更甚。由于民航业务链纷繁复杂，又是资金密集度极为集中的行业，过于稀缺的资源和过于集中的审批，很容易制造一个个权力寻租的黑洞。 那么，数年甚至数十年的民航权力寻租，究竟有哪些不为人知的灰色内幕？多位深谙权钱交易之痛的民航业内人士，对记者曝光了以航线寻租为主的民航利益链，在这些错综复杂的利益链中，已经被调查或逮捕的人，并不是少数的特例。 “公关”审批机构 民航业内流传着这样一个故事，在民航系统的一次会议上，一位机场的总裁对中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的一位副局长发怨气说：“听说北京一个时刻300万，我给600万，给我两个时刻行不行？” 当然，这并不是说在中国申请的每条航线都是明码标价的，但这样的说法，代表了国内众多航空公司和机场共同面临的尴尬。 虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中。而这吞吐量最大的十大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。 “要拿到好航线然后是好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉《第一财经日报》记者，在这方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他目前所在的航空公司，请吃请喝，赞助旅游，都有过，但并没有给过现金，充其量只是给过几百元的消费卡，“我们主要靠在民航系统的老关系，但后来发现给的航线就越来越不好。” 有的航空公司，则会在一年中定期给审批部门送上“航线协调费”，上述高层透露，某国有航空就曾经给某地方管理局“上缴”上千万元，希望后者为这家航空公司协调好这一年的航线时刻。 更有航空公司，则是给房给车，甚至帮助搞定相关子女的出国读书。如果能搞定航班，花出去的成本在账上有的就被记为“招待费”。 对于公关费用如何计入财务报表，业内人士称名目其实各有不同，而且也并不是很难入账。毕竟在高现金流高成本的航空业，整个销售成本占总成本的比重还不到10%。 值得注意的是，端午假期之前审计署发布的2008年度财务收支审计结果就曾对中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大国有航空点名，其中提到中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）所属企业在2005年至2008年9月间核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元。 “中介”的作用 一位国有航空的高层对记者透露，对于国有航空来说，直接利用金钱来公关，与民营企业相比，“账相对更不好做”，因此往往也会通过第三方的民营公司去“斡旋”，这样的方式在过去的十几年来也算“正常”，每个公司程序不同，方法不一。 已经浮出水面被调查的日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章，就属于第三方公司的“典型”。 在湛江以销售机票起家的庞汉章，上世纪90年代开始涉足航空包机，是国内最早一批从事民航包机业务的商人，他于1993年6月在湛江注册成立了日美航空，并逐渐在民航业内积累了深厚的人脉，其中也包括已经被免职并被调查的中国民用航空华北地区局（简称“华北管理局”）原局长黄登科。 早在广州民航工作时，黄登科就与庞汉章相识，之后黄登科被调往民航华北局，庞汉章也逐渐转战北京。通过黄登科，庞汉章可以轻易获得后者掌握的首都机场始发航线资源，据业内称，这样的人不超过5个。 北京市场由于需求旺盛并且航线时刻资源一直紧张，向来被业内称为是“半垄断”的市场，春秋、吉祥等新建民营航空至今都没有拿到一条北京航线，甚至是国内航线网络最大的南航，要获得北京等热门航线或者黄金时刻也不容易。 “你去申请时刻，管理局会拿出时刻表告诉你，都满了，但实际上背后还是有猫腻的，时刻表上的名字还是可以更换。”一位民营航空的高层告诉记者，这时候你去找关系更铁的中间人或者包机商，也许被“藏起来”的航线和时刻就都又有了。 这也是南航选择与庞汉章进行包机合作的初衷。一位航空业内人士告诉记者，包机的时刻、航线看似临时的，但是经过一段时间的运作可能就会成为定期航班，因此一些航空公司就会利用中间人把航线、时刻“啃下来”。 当然，如果是同一区域航线，比如华北区内城市之间的航线，只要搞定民航华北地区管理局就可以了，但跨区域的航线，还需要疏通其他区域的管理局和民航局，另外在2007年前，拿到航线后要想获得好时刻，还要再去民航空管局申请。 在这方面，民航管理局内部的圈子也在暗潮涌动，心照不宣。比如空管出身的黄登科，在空管部门也有人脉，并任职过中国民用航空中南地区管理局，因此也可以通过“互相帮忙”，打通关系。 内部人也有“油水” 当然，类似与庞汉章等包机公司的合作，一些航空公司的内部管理人员，也有“油水可捞”。 南航一位知情人士对记者透露，日美航空与南航在包机业务上曾有多项合作，合作形式也多种多样。比如双方约定包销保底价，对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飞行成本，销售与定价由代理公司统一执行。 对此，一位曾经在国有航空任职过的民营航空公司的总裁告诉记者，对于一些大型航空公司来说，由于总部没有完全对分布全国的分公司进行机队、市场以及产品的统一直管，很多下面的管理层权力非常大，掌握了很多实权。 以包机为例，航空公司运力网络部或者分公司的领导，拥有决定飞什么航线，以及包机给谁的权力，包机给哪家代理公司，以及包机的具体政策和价格是多少，也就存在了很多寻租空间，“因此也不排除庞汉章等通过向航空公司人员行贿，获得更优惠的包机价格和政策的可能。”上述总裁指出。
对于长期从事民航工作的业内人士来说，这些都已经是“司空见惯”，尤其是更早期航线审批不开放的时期更甚。由于民航业务链纷繁复杂，又是资金密集度极为集中的行业，过于稀缺的资源和过于集中的审批，很容易制造一个个权力寻租的黑洞。
那么，数年甚至数十年的民航权力寻租，究竟有哪些不为人知的灰色内幕？多位深谙权钱交易之痛的民航业内人士，对记者曝光了以航线寻租为主的民航利益链，在这些错综复杂的利益链中，已经被调查或逮捕的人，并不是少数的特例。
“公关”审批机构
民航业内流传着这样一个故事，在民航系统的一次会议上，一位机场的总裁对中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的一位副局长发怨气说：“听说北京一个时刻300万，我给600万，给我两个时刻行不行？”
当然，这并不是说在中国申请的每条航线都是明码标价的，但这样的说法，代表了国内众多航空公司和机场共同面临的尴尬。
虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中。而这吞吐量最大的十大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。
“要拿到好航线然后是好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉《第一财经日报》记者，在这方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他目前所在的航空公司，请吃请喝，赞助旅游，都有过，但并没有给过现金，充其量只是给过几百元的消费卡，“我们主要靠在民航系统的老关系，但后来发现给的航线就越来越不好。”
有的航空公司，则会在一年中定期给审批部门送上“航线协调费”，上述高层透露，某国有航空就曾经给某地方管理局“上缴”上千万元，希望后者为这家航空公司协调好这一年的航线时刻。
更有航空公司，则是给房给车，甚至帮助搞定相关子女的出国读书。如果能搞定航班，花出去的成本在账上有的就被记为“招待费”。
对于公关费用如何计入财务报表，业内人士称名目其实各有不同，而且也并不是很难入账。毕竟在高现金流高成本的航空业，整个销售成本占总成本的比重还不到10%。
值得注意的是，端午假期之前审计署发布的2008年度财务收支审计结果就曾对中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大国有航空点名，其中提到中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）所属企业在2005年至2008年9月间核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元。
“中介”的作用
一位国有航空的高层对记者透露，对于国有航空来说，直接利用金钱来公关，与民营企业相比，“账相对更不好做”，因此往往也会通过第三方的民营公司去“斡旋”，这样的方式在过去的十几年来也算“正常”，每个公司程序不同，方法不一。
已经浮出水面被调查的日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章，就属于第三方公司的“典型”。
在湛江以销售机票起家的庞汉章，上世纪90年代开始涉足航空包机，是国内最早一批从事民航包机业务的商人，他于1993年6月在湛江注册成立了日美航空，并逐渐在民航业内积累了深厚的人脉，其中也包括已经被免职并被调查的中国民用航空华北地区局（简称“华北管理局”）原局长黄登科。
早在广州民航工作时，黄登科就与庞汉章相识，之后黄登科被调往民航华北局，庞汉章也逐渐转战北京。通过黄登科，庞汉章可以轻易获得后者掌握的首都机场始发航线资源，据业内称，这样的人不超过5个。
北京市场由于需求旺盛并且航线时刻资源一直紧张，向来被业内称为是“半垄断”的市场，春秋、吉祥等新建民营航空至今都没有拿到一条北京航线，甚至是国内航线网络最大的南航，要获得北京等热门航线或者黄金时刻也不容易。
“你去申请时刻，管理局会拿出时刻表告诉你，都满了，但实际上背后还是有猫腻的，时刻表上的名字还是可以更换。”一位民营航空的高层告诉记者，这时候你去找关系更铁的中间人或者包机商，也许被“藏起来”的航线和时刻就都又有了。
这也是南航选择与庞汉章进行包机合作的初衷。一位航空业内人士告诉记者，包机的时刻、航线看似临时的，但是经过一段时间的运作可能就会成为定期航班，因此一些航空公司就会利用中间人把航线、时刻“啃下来”。
当然，如果是同一区域航线，比如华北区内城市之间的航线，只要搞定民航华北地区管理局就可以了，但跨区域的航线，还需要疏通其他区域的管理局和民航局，另外在2007年前，拿到航线后要想获得好时刻，还要再去民航空管局申请。
在这方面，民航管理局内部的圈子也在暗潮涌动，心照不宣。比如空管出身的黄登科，在空管部门也有人脉，并任职过中国民用航空中南地区管理局，因此也可以通过“互相帮忙”，打通关系。
内部人也有“油水”
当然，类似与庞汉章等包机公司的合作，一些航空公司的内部管理人员，也有“油水可捞”。
南航一位知情人士对记者透露，日美航空与南航在包机业务上曾有多项合作，合作形式也多种多样。比如双方约定包销保底价，对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飞行成本，销售与定价由代理公司统一执行。
对此，一位曾经在国有航空任职过的民营航空公司的总裁告诉记者，对于一些大型航空公司来说，由于总部没有完全对分布全国的分公司进行机队、市场以及产品的统一直管，很多下面的管理层权力非常大，掌握了很多实权。
以包机为例，航空公司运力网络部或者分公司的领导，拥有决定飞什么航线，以及包机给谁的权力，包机给哪家代理公司，以及包机的具体政策和价格是多少，也就存在了很多寻租空间，“因此也不排除庞汉章等通过向航空公司人员行贿，获得更优惠的包机价格和政策的可能。”上述总裁指出。
