天堂岛精品🔇_久久国产伦子伦精品_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
欧盟决定从2012年1月1日起正式开始征收航空业的碳排放税，规定几乎所有进出欧盟领空的飞机，无论客运、货运，都要纳入欧盟的碳排放交易体系（即ETS）。这在国际航空业界乃至世界舆论引发了巨大的争议。 而中国民用航空局负责人2月6日做出表态，称将禁止所有中国境内航空运输公司参与ETS。国际媒体评论指出，如果欧盟政策持续一意孤行，并且欧盟外国家开始陆续展开报复行动，欧盟与世界关于碳排放标准所引发的贸易战不可避免。 重读碳关税 一石激起千层浪，在众多国内的新闻检索中，耸人听闻的标题就有例如“欧盟开收买路钱引发全球反对”、“国内拒付买路费联手抵制欧盟新政”等等。多数报道“简单粗暴”地提及凡是出入欧盟的国际航运活动都需要支付15%的碳税，而拒付者则需要为每排放一吨的二氧化碳缴纳100欧元左右的罚款，若拒付罚款，则直接被禁飞。从各大网络论坛的群情激奋中，更可以看到，大多数网友误以为只要飞机飞入欧盟境内，便要交钱，离开欧盟前，需再交一笔钱，而这些钱，会在人们购买机票之前便平摊给了所有的旅客。而中国民航联合抵制的行为，也一概被描述成反击不合理制度和霸权主义的英勇之举。 网民的担心并不多余，而且也会变成客观事实。然而，有必要说明的是，欧盟航空业碳排放税的实际操作步骤远比想象中复杂。其理论基础和准备期也经历了相当长的演练过程。简单来说，从历史来看，欧盟最早推出碳排放交易体系是在2005年，领先于世界的其他地区，并且在2008年11月通过了将国际航空业纳入ETS的议案。2009年，欧盟正式公布了需要进行减排的2000多家国际各大航空公司名单，其中也包括中国的33家航空公司。按照规定，这些航空公司需要向欧盟的专门机构提交2004年至2006年这三年的公司历史排放数据，而从今年正式开始实施的航空业碳税正是基于这些数据所形成的三年的年平均排放值。 2012年至2013年是欧盟规定航空业碳排放的第一交易期，在这段时间内，所有名单中航空公司的任务是将今年的年度碳排放值保持在之前提到的年平均排放值的97%以下，即必须减排至少3%。在今年这97%的碳排放指标中，85%的额度，即大约1.81亿吨碳排放配额是欧盟免费发放的，剩下的15%可以在欧盟的碳交易市场中购买获得，或者，也可以通过航空公司自身加大减排力度而得到填补。也就是说，只要航空公司自身减排力度大，是不需要向欧盟缴纳任何款项的。而公司如果无法完成减排任务，也可以到碳交易市场进行交易，只要买够那15%的额度，其后的罚款，也不需要缴纳。 当然，购买碳排放额度的钱也并没有划拨到欧盟的名下，欧盟的碳交易市场是全球交易的平台，在全世界有超过五家交易所在进行同步交易。只要是京都议定书附件一的成员国，都可以在平台上进行交易。所以，不能简单地理解为欧盟在收取所有过境飞机的“买路钱”。 碳税标准谁制定？ 如此一来，欧盟便找到了出台全球航空业碳排放指标发放的正当理由：为了促进环保和减排。而且，这看起来是公正的，欧盟认为，这并不是一部歧视性法规，原因是它囊括了世界所有拥有经欧盟航线飞机的航空公司，一视同仁。 然而，这样的解释唯一的缺憾在于，尽管法规适用于全球的航空公司，同时减排显著还可以得到欧盟的额度奖励，但却忽略了一个隐藏的事实，那就是行业标准的不同将对全球航空公司造成不同的影响。 比如，97%的年平均排放值到底是依据什么制定的？按照法规，这一平均排放值依据的是全球所有航空公司三年的历史数据，但其主要的参照指标还是来自欧盟的航空公司。如此形成的全球航空业排放标准，对减排技术相对落后的广大新兴市场国家极其不利。同时，由于2012年起的第一交易期作为衡量标准的年平均排放值依据的是2004年至2006年的排放数据，那时大部分发展中国家还未有明确的减排概念，技术更是远远滞后，以此为标准定下的减排97%的年度目标完全不能用“一视同仁”来描述。 另外，欧盟各大航空公司早已发展成熟，飞行路线也近乎成定式，很难有大幅的突破，以此制定出的标准对于正进行大面积扩张的中国和印度等新兴市场国家航空公司来说，无疑又是严重的不公平待遇。一架波音777从上海往返伦敦一次，就意味着近500吨的碳排放，而多开这一条航线，假设一周只有一班，全年只有50班，那也会产生25000吨的碳排放。如果无法达到欧盟定出的减排目标，又不想掏钱购买碳排放配额，多开航线将变得不可能，这将大大限制中国航空业的发展。而欧盟对此的理由则是，发展需要付出代价，不能因为限制了经济发展便对全球减排义务置之不理。 另外，由于中国刚刚出台抵制措施，包括美国也于日前通过了一项议案反对欧盟的全球航空业碳税。目前，国际社会都处在一种静观其变的气氛当中。2月28日将是欧盟首次就航空业发放碳排放配额的日子，如果届时谈判仍旧没有进展，中国航空公司果真继续抵制，那么发放给中国航空业的免费配额是要还是不要？同时，具体发放额度的多少会因为中国航空公司没有提交三年的历史排放记录而无法确定，这本身也会使中国航空业无法拿到免费的配额。 今年碳排放的核算日是明年的3月底，到时如果中国航空业因为今天的抵制而无法提供本年度的排放数据，那么就意味着违规操作，没有85%的免费额度，难道中国航空公司要全额购买所有的碳排放配额吗？因为如果不买额度，那么面对的就将是欧盟的停飞措施。中国航空运输协会的资料显示，中国在欧盟有12个国家的航权，如果全部禁飞，不仅仅意味着无法估量的经济损失，外交往来、中国与欧盟间的所有人员流动都将陷入停滞。 当然，从另外一个角度看，如果欧盟的态度持续强硬，那么损失的必将是中国航空企业自身，因为没有及时参与到机制当中，而产生的庞大额外费用，是正在发展中的中国航空无法承担的巨大负担。因此，此时中国对此政策的强硬对抗似乎顺理成章。 而美国面临同样的问题，据了解，众议院很快将通过法案明确反对参与欧盟的航空业碳排放体系。如果欧盟最主要的两大经贸合作伙伴美国与中国同时做出对抗动作，欧盟坚持这项法规的根基会否出现松动？全世界都在看。如今的欧盟有些一厢情愿，无数的麻烦还在后面。
而中国民用航空局负责人2月6日做出表态，称将禁止所有中国境内航空运输公司参与ETS。国际媒体评论指出，如果欧盟政策持续一意孤行，并且欧盟外国家开始陆续展开报复行动，欧盟与世界关于碳排放标准所引发的贸易战不可避免。
一石激起千层浪，在众多国内的新闻检索中，耸人听闻的标题就有例如“欧盟开收买路钱引发全球反对”、“国内拒付买路费联手抵制欧盟新政”等等。多数报道“简单粗暴”地提及凡是出入欧盟的国际航运活动都需要支付15%的碳税，而拒付者则需要为每排放一吨的二氧化碳缴纳100欧元左右的罚款，若拒付罚款，则直接被禁飞。从各大网络论坛的群情激奋中，更可以看到，大多数网友误以为只要飞机飞入欧盟境内，便要交钱，离开欧盟前，需再交一笔钱，而这些钱，会在人们购买机票之前便平摊给了所有的旅客。而中国民航联合抵制的行为，也一概被描述成反击不合理制度和霸权主义的英勇之举。
网民的担心并不多余，而且也会变成客观事实。然而，有必要说明的是，欧盟航空业碳排放税的实际操作步骤远比想象中复杂。其理论基础和准备期也经历了相当长的演练过程。简单来说，从历史来看，欧盟最早推出碳排放交易体系是在2005年，领先于世界的其他地区，并且在2008年11月通过了将国际航空业纳入ETS的议案。2009年，欧盟正式公布了需要进行减排的2000多家国际各大航空公司名单，其中也包括中国的33家航空公司。按照规定，这些航空公司需要向欧盟的专门机构提交2004年至2006年这三年的公司历史排放数据，而从今年正式开始实施的航空业碳税正是基于这些数据所形成的三年的年平均排放值。
2012年至2013年是欧盟规定航空业碳排放的第一交易期，在这段时间内，所有名单中航空公司的任务是将今年的年度碳排放值保持在之前提到的年平均排放值的97%以下，即必须减排至少3%。在今年这97%的碳排放指标中，85%的额度，即大约1.81亿吨碳排放配额是欧盟免费发放的，剩下的15%可以在欧盟的碳交易市场中购买获得，或者，也可以通过航空公司自身加大减排力度而得到填补。也就是说，只要航空公司自身减排力度大，是不需要向欧盟缴纳任何款项的。而公司如果无法完成减排任务，也可以到碳交易市场进行交易，只要买够那15%的额度，其后的罚款，也不需要缴纳。
当然，购买碳排放额度的钱也并没有划拨到欧盟的名下，欧盟的碳交易市场是全球交易的平台，在全世界有超过五家交易所在进行同步交易。只要是京都议定书附件一的成员国，都可以在平台上进行交易。所以，不能简单地理解为欧盟在收取所有过境飞机的“买路钱”。
碳税标准谁制定？
如此一来，欧盟便找到了出台全球航空业碳排放指标发放的正当理由：为了促进环保和减排。而且，这看起来是公正的，欧盟认为，这并不是一部歧视性法规，原因是它囊括了世界所有拥有经欧盟航线飞机的航空公司，一视同仁。
然而，这样的解释唯一的缺憾在于，尽管法规适用于全球的航空公司，同时减排显著还可以得到欧盟的额度奖励，但却忽略了一个隐藏的事实，那就是行业标准的不同将对全球航空公司造成不同的影响。
比如，97%的年平均排放值到底是依据什么制定的？按照法规，这一平均排放值依据的是全球所有航空公司三年的历史数据，但其主要的参照指标还是来自欧盟的航空公司。如此形成的全球航空业排放标准，对减排技术相对落后的广大新兴市场国家极其不利。同时，由于2012年起的第一交易期作为衡量标准的年平均排放值依据的是2004年至2006年的排放数据，那时大部分发展中国家还未有明确的减排概念，技术更是远远滞后，以此为标准定下的减排97%的年度目标完全不能用“一视同仁”来描述。
另外，欧盟各大航空公司早已发展成熟，飞行路线也近乎成定式，很难有大幅的突破，以此制定出的标准对于正进行大面积扩张的中国和印度等新兴市场国家航空公司来说，无疑又是严重的不公平待遇。一架波音777从上海往返伦敦一次，就意味着近500吨的碳排放，而多开这一条航线，假设一周只有一班，全年只有50班，那也会产生25000吨的碳排放。如果无法达到欧盟定出的减排目标，又不想掏钱购买碳排放配额，多开航线将变得不可能，这将大大限制中国航空业的发展。而欧盟对此的理由则是，发展需要付出代价，不能因为限制了经济发展便对全球减排义务置之不理。
另外，由于中国刚刚出台抵制措施，包括美国也于日前通过了一项议案反对欧盟的全球航空业碳税。目前，国际社会都处在一种静观其变的气氛当中。2月28日将是欧盟首次就航空业发放碳排放配额的日子，如果届时谈判仍旧没有进展，中国航空公司果真继续抵制，那么发放给中国航空业的免费配额是要还是不要？同时，具体发放额度的多少会因为中国航空公司没有提交三年的历史排放记录而无法确定，这本身也会使中国航空业无法拿到免费的配额。
今年碳排放的核算日是明年的3月底，到时如果中国航空业因为今天的抵制而无法提供本年度的排放数据，那么就意味着违规操作，没有85%的免费额度，难道中国航空公司要全额购买所有的碳排放配额吗？因为如果不买额度，那么面对的就将是欧盟的停飞措施。中国航空运输协会的资料显示，中国在欧盟有12个国家的航权，如果全部禁飞，不仅仅意味着无法估量的经济损失，外交往来、中国与欧盟间的所有人员流动都将陷入停滞。
当然，从另外一个角度看，如果欧盟的态度持续强硬，那么损失的必将是中国航空企业自身，因为没有及时参与到机制当中，而产生的庞大额外费用，是正在发展中的中国航空无法承担的巨大负担。因此，此时中国对此政策的强硬对抗似乎顺理成章。
而美国面临同样的问题，据了解，众议院很快将通过法案明确反对参与欧盟的航空业碳排放体系。如果欧盟最主要的两大经贸合作伙伴美国与中国同时做出对抗动作，欧盟坚持这项法规的根基会否出现松动？全世界都在看。如今的欧盟有些一厢情愿，无数的麻烦还在后面。
