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图：郭雁池，1996年开始任职于中国民航机场建设集团公司，先后参加了多个国内民用机场的设计工作。目前主要负责工程设计质量及机场工程科研工作，近期主持了几项大型机场规划设计项目投标，其中沈阳桃仙机场规划及航站楼（20万平方米）设计项目中标，重庆江北机场规划及航站楼（38万平方米）设计项目入围。
——访民航局特聘专家、中国民航机场建设集团公司总工程师郭雁池 机场是现代化民用航空体系的一个重要组成部分。在积极推进建设民航强国战略实施的过程中，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥要求，到2030年，要全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变。 如何保证机场建设和运行也符合“安全、高效、优质、绿色”的要求？在推进建设民航强国战略实施的过程中，机场建设存在哪些问题和挑战？如何有效地解决存在的问题？带着这些问题，本报记者专访了在机场规划设计方面有着丰富实践经历的中国民航机场建设集团公司总工程师郭雁池。 记者：能否谈谈对机场的认识？ 郭雁池：在民用航空体系里，航空公司的飞机是主要的运输工具，空域及航线就如同道路，机场则是飞机地面的停靠站点，是出发地和目的地，三者紧密配合，缺一不可。与此同时，我认为机场还是旅客乘坐民航运输工具出行、货物选择空中运输方式的衔接点，是民航旅客和货物临时的“家”。家的概念就是舒适与安全，对比李家祥局长提出的“安全、高效、优质、绿色”的要求，机场的定位与运行也应该达到上述要求。 记者：具体应该怎么理解呢？ 郭雁池：上述要求体现在机场选址、规划等方面。首先，在机场选址阶段，就要考虑场址应能够满足飞机安全起降运行的要求，以及机场本身抵抗自然灾害的能力；在规划阶段，要考虑飞机及车辆的运行安全，旅客货物的进出安全事宜及机场防突发事件的能力，这些方面设计建设的优劣直接体现了机场运行的“安全度”。 而机场位置距市中心的远近，空域状况的好坏，跑道构型的选择及各功能区的合理安排，将决定飞机起降、飞机及地面车辆运行、旅客进出机场是否快捷便利，是机场运行“高效”与否的重要指标。同时，旅客进出场便利与舒适、机场规划满足可持续发展需求，将是减少航班延误、提高服务质量、节能减排的重要基础，也体现了“优质”与“绿色”的要求。 记者：如此说来，建设“安全、高效、优质、绿色”的机场，对机场设计专业有很高的要求吧？ 郭雁池：民航设计行业是实现机场落实“建设民航强国”战略要求的重要支持行业之一，除机场运行管理的要求外，机场的设计与建设是使机场具备上述要求的关键环节。一个好的设计蓝图，是实现机场运行“安全、高效、优质、绿色”的前提，这就要求民航的设计人员从思想上牢记“安全、高效、优质、绿色”的机场建设要求，用科学发展观及创新思维的理念武装自己，苦练基本功，在机场建设、设计的每一个环节上落实上述要求，胜任自己的使命。 记者：目前，民航机场设计的行业现状如何，存在哪些问题？ 郭雁池：目前，专业从事民航机场设计的单位只有两个，中国民航机场建设集团公司和民航新时代设计公司，专业设计人员大约有600人，同时空军设计局也从事一些中小民用机场的设计工作，其他的设计单位不具备较大型机场全过程设计的综合能力。 目前全国有170多个机场，每年投入机场及空管建设的资金上百亿元，平均三五个专业设计人员对应一个机场，对应实施上亿元的建设资金，力量明显不够充足。首先，很多时候，设计人员因忙于应对建设的工期时间要求，而没有更多的时间去思考优化设计；其次，由于这些年民航建设项目多，设计任务压力大，使得民航专业设计队伍扩充较快，大量新进人员需要培养，而真正能够在设计一线从事机场设计各环节研究的人员非常稀缺；再次，由于中国民航的发展经历较短，真正的大发展在近30年内才完成，对比铁路及公路等交通行业来说，在建设、设计领域人力资源及设计、建设经验的积累相对较少。国家对民用飞机的研究也在起步阶段，民航的专业人员对飞机运行过程中的要求的理解程度不够深入。这种状态显然不能满足建设民航强国的要求。 记者：目前，民航局已经下大力度加强人才、科教建设。在您看来，如何改变人才短缺问题更为有效？ 郭雁池：这种状态的改变，首先应是人才队伍培养系统的完善。纵观民航的专业院校，相对于飞行与运行指挥传统专业师资力量的强大及教学体系的完整，民航基础设施建设与专业设计的教学体系还不够完善，这就造成目前民航设计专业人员的补充，大多靠普通高等院校来解决，导致新人入门了解民航特点的时间加长，人才培养的难度加大。如果能够在民航高校中，系统地完善机场建设设计人员教育体系，或是民航院校与其他院校携手共同完善这一体系，将会很大的提高专业人员的基础培养和储备。 记者：建设民航强国，对机场建设提出了非常高的要求。但对建设领域的工作人员的要求是什么？ 郭雁池：由民航大国迈向民航强国的历史跨越，我们要做的有很多，对于设计建设的一线人员的要求，就是要有科学研究的精神和主动研发的能力。 但目前建设领域的科研工作存在两个方面的问题，首先是研究部门研发课题与设计建设一线需求的结合，不能为研发而研发，研究的课题不能结合实际，对现实急需解决的问题没有实际的指导意义。目前科研机构的课题更加关注宏观层面的研究，本身课题针对的具体问题相对较少。 再有就是解决一线设计人员投入科研的问题。由于一线设计人员的科研项目更加针对具体问题，能够结合机场建设中碰到的难点确立研究目标，但如前所述，现在的机场专业设计人员都在疲于应付建设项目而无暇科研，而且目前设计人员的首要任务是保证完成所在企业的产值要求，因此解决科研与生产的矛盾是关键。 记者：您对此有何建议？ 郭雁池：建议从行业上加大对建设领域科研的投入，可以提高科研课题的研发费用及成果奖励费用，同时应该结合机场建设的具体项目在项目中增加科研经费，这样可以鼓励研发人员的积极性，也解决了科研与生产的矛盾。 机场是飞机的“家”，是旅客的“家”，是航空公司的基地所在。这里提供所有维持飞机运行及旅客进出的支持、保障设施。机场设计、运行管理的好坏将直接影响到民航体系的“安全、高效、优质、绿色”战略要点的落实。
——访民航局特聘专家、中国民航机场建设集团公司总工程师郭雁池
机场是现代化民用航空体系的一个重要组成部分。在积极推进建设民航强国战略实施的过程中，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥要求，到2030年，要全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变。
如何保证机场建设和运行也符合“安全、高效、优质、绿色”的要求？在推进建设民航强国战略实施的过程中，机场建设存在哪些问题和挑战？如何有效地解决存在的问题？带着这些问题，本报记者专访了在机场规划设计方面有着丰富实践经历的中国民航机场建设集团公司总工程师郭雁池。
记者：能否谈谈对机场的认识？
郭雁池：在民用航空体系里，航空公司的飞机是主要的运输工具，空域及航线就如同道路，机场则是飞机地面的停靠站点，是出发地和目的地，三者紧密配合，缺一不可。与此同时，我认为机场还是旅客乘坐民航运输工具出行、货物选择空中运输方式的衔接点，是民航旅客和货物临时的“家”。家的概念就是舒适与安全，对比李家祥局长提出的“安全、高效、优质、绿色”的要求，机场的定位与运行也应该达到上述要求。
记者：具体应该怎么理解呢？
郭雁池：上述要求体现在机场选址、规划等方面。首先，在机场选址阶段，就要考虑场址应能够满足飞机安全起降运行的要求，以及机场本身抵抗自然灾害的能力；在规划阶段，要考虑飞机及车辆的运行安全，旅客货物的进出安全事宜及机场防突发事件的能力，这些方面设计建设的优劣直接体现了机场运行的“安全度”。
而机场位置距市中心的远近，空域状况的好坏，跑道构型的选择及各功能区的合理安排，将决定飞机起降、飞机及地面车辆运行、旅客进出机场是否快捷便利，是机场运行“高效”与否的重要指标。同时，旅客进出场便利与舒适、机场规划满足可持续发展需求，将是减少航班延误、提高服务质量、节能减排的重要基础，也体现了“优质”与“绿色”的要求。
记者：如此说来，建设“安全、高效、优质、绿色”的机场，对机场设计专业有很高的要求吧？
郭雁池：民航设计行业是实现机场落实“建设民航强国”战略要求的重要支持行业之一，除机场运行管理的要求外，机场的设计与建设是使机场具备上述要求的关键环节。一个好的设计蓝图，是实现机场运行“安全、高效、优质、绿色”的前提，这就要求民航的设计人员从思想上牢记“安全、高效、优质、绿色”的机场建设要求，用科学发展观及创新思维的理念武装自己，苦练基本功，在机场建设、设计的每一个环节上落实上述要求，胜任自己的使命。
记者：目前，民航机场设计的行业现状如何，存在哪些问题？
郭雁池：目前，专业从事民航机场设计的单位只有两个，中国民航机场建设集团公司和民航新时代设计公司，专业设计人员大约有600人，同时空军设计局也从事一些中小民用机场的设计工作，其他的设计单位不具备较大型机场全过程设计的综合能力。
目前全国有170多个机场，每年投入机场及空管建设的资金上百亿元，平均三五个专业设计人员对应一个机场，对应实施上亿元的建设资金，力量明显不够充足。首先，很多时候，设计人员因忙于应对建设的工期时间要求，而没有更多的时间去思考优化设计；其次，由于这些年民航建设项目多，设计任务压力大，使得民航专业设计队伍扩充较快，大量新进人员需要培养，而真正能够在设计一线从事机场设计各环节研究的人员非常稀缺；再次，由于中国民航的发展经历较短，真正的大发展在近30年内才完成，对比铁路及公路等交通行业来说，在建设、设计领域人力资源及设计、建设经验的积累相对较少。国家对民用飞机的研究也在起步阶段，民航的专业人员对飞机运行过程中的要求的理解程度不够深入。这种状态显然不能满足建设民航强国的要求。
记者：目前，民航局已经下大力度加强人才、科教建设。在您看来，如何改变人才短缺问题更为有效？
郭雁池：这种状态的改变，首先应是人才队伍培养系统的完善。纵观民航的专业院校，相对于飞行与运行指挥传统专业师资力量的强大及教学体系的完整，民航基础设施建设与专业设计的教学体系还不够完善，这就造成目前民航设计专业人员的补充，大多靠普通高等院校来解决，导致新人入门了解民航特点的时间加长，人才培养的难度加大。如果能够在民航高校中，系统地完善机场建设设计人员教育体系，或是民航院校与其他院校携手共同完善这一体系，将会很大的提高专业人员的基础培养和储备。
记者：建设民航强国，对机场建设提出了非常高的要求。但对建设领域的工作人员的要求是什么？
郭雁池：由民航大国迈向民航强国的历史跨越，我们要做的有很多，对于设计建设的一线人员的要求，就是要有科学研究的精神和主动研发的能力。
但目前建设领域的科研工作存在两个方面的问题，首先是研究部门研发课题与设计建设一线需求的结合，不能为研发而研发，研究的课题不能结合实际，对现实急需解决的问题没有实际的指导意义。目前科研机构的课题更加关注宏观层面的研究，本身课题针对的具体问题相对较少。
再有就是解决一线设计人员投入科研的问题。由于一线设计人员的科研项目更加针对具体问题，能够结合机场建设中碰到的难点确立研究目标，但如前所述，现在的机场专业设计人员都在疲于应付建设项目而无暇科研，而且目前设计人员的首要任务是保证完成所在企业的产值要求，因此解决科研与生产的矛盾是关键。
记者：您对此有何建议？
郭雁池：建议从行业上加大对建设领域科研的投入，可以提高科研课题的研发费用及成果奖励费用，同时应该结合机场建设的具体项目在项目中增加科研经费，这样可以鼓励研发人员的积极性，也解决了科研与生产的矛盾。
机场是飞机的“家”，是旅客的“家”，是航空公司的基地所在。这里提供所有维持飞机运行及旅客进出的支持、保障设施。机场设计、运行管理的好坏将直接影响到民航体系的“安全、高效、优质、绿色”战略要点的落实。
