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许多民用客机和一些追求短场起降能力的喷气式战斗机都具有反推装置，用于在降落滑跑过程中把全部或部分发动机推力逆转方向产生反向推力，以此来大幅缩短降落滑跑距离，提高飞机在小型机场降落的适应能力，同时还能在降落滑跑过程中降低对机轮刹车的磨损，并避免采用累赘的减速伞装置。
在人类航空史上先后出现过两种安装反推装置的战斗机，分别是瑞典的萨博-37“雷”和欧洲多国联合研制的“狂风”战斗机。这两种战斗机在设计上都极端重视短场起降能力，这是为了便在战时能部署在分散机场作战，提高自身的生存能力。
先来看“狂风”战斗机。该机的RB.199涡扇发动机尾部安装了抓斗式反推装置，其两片液压操作的铰接抓斗在平时分别被置于尾喷管的上下方融入后机身外形，所以不会产生额外空气阻力。启动反推后，两片抓斗后退到尾喷管后方形成一个V型气流反射面，把尾喷管喷气向后机身前上方和前下方反射产生反推力量，这就是为什么“狂风”战斗机垂尾根部总是脏兮兮的原因，原来都是被废气熏的。通过采用反推装置，“狂风”战斗机把降落滑跑距离控制在了600米以内。
除了“狂风”战斗机外，许多安装小涵道比涡扇发动机的早期客机也采用了抓斗式反推装置，如波音707、波音737早期型号、DC-8等，其中707是最早应用这种反推装置的飞机。航空史上曾经发生过多起因反推装置在飞行中误操作引发的空难，其中最早的可以追溯到1961年，当时一架联合航空的DC-8在降落时机长错误开启一侧发动机的反推，导致飞机因推力不平衡而急转坠毁，机上122人中18人死亡。
再来看萨博-37战斗机，该机采用的是蛤壳式反推装置，其尾喷管内部的三片蛤壳门在反推操作中会关闭整个尾喷管，使发动机喷气经过反射后从尾喷管前端间隙向两侧前上方和前下方喷出，产生反推力量。反推装置使“雷”式战斗机的降落滑跑距离被缩短至500米，甚至能做到不依赖拖车自行在跑道上倒车掉头，萨博-37大概是全世界唯一具有这种能力的战斗机。
一些安装小涵道比涡扇的客机（如英国的VC-10）也安装了类似的蛤壳式反推装置，发动机短舱后方的多片蛤壳门可在气动操作下向前打开，在关闭尾喷管的同时产生反向推力，这种气动蛤壳式反推装置比液压抓斗式反推装置要轻一些。
随着客机和运输机涡扇发动机涵道被做得越来越大，光反向偏转外涵道气流就足以产生足够的反推力力量，所以无需再像小涵道比涡扇的反推装置那样反向全部喷流。这种反推被称为冷气流反推装置，由于只反向涡扇发动机外涵道冷气流，所以不存在热废气吸入和高温冲涮问题，所以反推装置的寿命比较长。安装在大涵道比涡扇发动机上冷气流反推装置启动时，整个外涵道会被堵死，风扇冷气流会通过发动机整流罩侧壁的铰接门或反向叶栅向前排出，以此产生反向推力。C-17运输机采用的就是这种反推装置，该机同样能做跑道倒车动作。
反推装置往往能把飞机降落滑跑距离缩短至少1/3，是目前喷气式飞机上最有效的减速装置。来源：空军之翼
