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[摘要] 在《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》这一关键性文件中如此表述：“去年以来，东星航空公司出现经营困难，目前正在开展重组，但是近期重组工作遇到了人为障碍，并引发了员工罢工，一方面美国通用电气公司申请东星航空公司破产。 图：东星为何“非死不可”？ 一场诉讼，将两年前一家民营航空公司意外破产的种种迷雾再度抛向公众；核心追问只有一个：东星航空当年为什么“非死不可”？ 你如何看待“国进民退”？——这是国航的入职考场上，所有参加笔试的前东星航空员工面对的第一道题。 彼时，东星航空已成历史。2009年3月14日，中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南局”）据武汉市政府一纸公函勒令东星航空停飞，3月15日，东星航空实际控制人兰世立被抓；与东星航空停飞相隔不超过24小时。 当年6月，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）湖北分公司在武汉成立。8月25日，湖北省高级人民法院认定武汉中院受理东星航空破产应重审；同样约24小时后，8月26日，武汉市中级人民法院一审裁定东星航空破产。该裁定为终局裁定。 东星之死，究竟死于何因？几乎成了中国航空界的“罗生门”，相关各方至今说法不一。不过，尽管木已成舟，东星航空母公司东星集团仍执着地想知道答案，就如同国航考官想知道未来的员工如何回答本文开头的那道题。为此，2011年2月，东星集团并东星旅行社将民航中南局告上法庭，庭审于5月9日在广州白云区法院开庭。争议焦点在于：两年前民航中南局依政府指令停飞一家航空公司，是否有事实和法律依据？ 民航中南局派出干部随律师一起出庭应诉，原被告在法庭交锋激烈。庭审后，本刊记者问原告代理律师严义明：即使胜诉又如何？毕竟东星航空已不在。严回答：“即使垂死挣扎，也要呐喊一下。”东星集团总裁助理兰剑敏则表示，希望通过这次诉讼，让大家关注“民营企业家的命运”。 在庭审中，法官曾问道，停飞一家航空公司，我国可有先例？民航中南局干部回答，需要查一查，只知道中南局有过停飞某条航线和机队的例子。又问，在世界范围内可有先例？对方思考良久，答，欧盟曾经禁飞亚洲某国航班进入欧盟领空。 事实上，此前曾有奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）被停飞，皆为民营航空公司。东星航空停飞并非孤案，但停飞后东星航空创始人被抓，公司破产成为我国历史上第一家破产的航空公司，则是史无前例。 东星航空究竟罪至几等，要遭此极刑？ 停飞之谜 本刊获知，兰世立本人并不知道案件进程与细节，虽持新加坡护照，但其自今年春节后就被禁止与家人见面。这位曾一度传出病危并写下遗书的“狂人”，还没有放弃寻找为自己和东星恢复名誉的机会。 在东星集团看来，东星厄运，始于民航中南局2009年3月14日发至公司的民传电报，这份名为《关于暂停东星航空公司飞行的通知》的电报中，指出停飞的原因是“根据《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》的函”。 在诉讼中，东星集团指出，这一行政行为既无事实依据，亦无法律依据。 民航中南局的辩护律师在庭审中指出，政府文件并非民航中南局做出停飞决定的唯一依据，“可以说是个导火索”，该律师认为，停飞决定仍旧是综合各方面原因考虑后做出的，这些因素包括：（与国航）重组谈判破裂；公司长期存在严重的安全隐患；公司经营困难，濒于破产的边缘；公司实际控制人因涉嫌犯罪被逮捕。但代表东星集团出庭的兰剑敏指出，兰世立是在3月15日被正式监视居住，已是下达停飞决定的第二天，时间顺序因果顺序都被颠倒。 原告律师严义明则强调，东星航空或许存在着这样或者那样的问题，但关键在于，这些问题是否严重到足以让一家民营航空公司停飞？要知道，去年导致42人死亡的伊春空难发生后，河南航空也只是停飞涉事机型。 为了证明问题的严重性，民航中南局干部当庭花费大量时间来详细列举东星航空存在的种种安全问题。并对原告手中一份关键证据进行反驳。这位干部指出，2008年安全审计94.6%的得分只是合格率，而不是表明安全问题很好，并举例说一家得分高于东星航空的公司在评比三天后就出了事故。在法庭上数次控制不住情绪而笑场的东星集团总裁助理兰剑敏再次笑着问：“如果这样说我都不敢坐飞机了，请问航空公司究竟达到什么样的标准才是绝对安全的？”对方回答：“你问的这个问题，是一个世界性的难题。” 严义明律师指出，虽然被告花费了大量时间来列举安全问题，但显然安全问题并不是让东星航空停飞的最直接最主要的原因。正如被告律师所指出的，或有很多因素。 在主审法官看来，案件的关键焦点包括：停飞这一行政行为的事实依据和法律依据；此行政行为的程序是否违法。 为此，主审法官问：除了《安全生产法》以外，相关法律法规有没有规定，民航主管部门可以在哪些情况下作出停飞决定？作出停飞决定需经哪些程序？需采取怎样的形式？民航中南局干部表示，没有非常明确的法律条文，很多时候主管部门需根据实际情况来判断。 民航中南局还对依据武汉市政府作出行政决定这一引人注目的因果关联做出解释，称：“武汉市人民政府负有管理当地企业安全生产的综合行政职能，向民航中南局发出的函件印证该局对东星航空的判断，因此民航中南局最终作出要求东星航空停飞的决定。” 死在春天 在庭审中，被告一方明确将“重组谈判破裂”列为了停飞决定的考虑因素之一，这一表述与原文件有些许出入，耐人寻味。 在《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》这一关键性文件中如此表述：“去年以来，东星航空公司出现经营困难，目前正在开展重组，但是近期重组工作遇到了人为障碍，并引发了员工罢工，一方面美国通用电气公司申请东星航空公司破产。另一方面东星航空公司的实际控制人兰世立，擅自出境被公安部门滞留。为了人民生命财产安全，消除航空安全隐患，避免发生航空安全事故，经我市人民政府同意，特恳请贵局从2009年3月15日起，批准全面停止东星航空公司所有航班飞行，并贵成民航有关方面协调已售票乘客的善后工作，我们将积极予以配合。” 对于武汉市政府给出的理由，本刊记者接触的原东星航空员工及知情人士并不认同。并提出诸多疑问。例如，兰持新加坡护照，此前并未被刑事追诉，何来擅自离境？此外，通用电气正式向法院提交申请东星破产为3月30日，这份落款为3月14日的政府文件如何预知未来？ 经营困难则是被相关各方反复提及的理由。据原东星员工介绍，2008年金融危机以来，全球民航业遭受重创，家底较薄的东星航空资金链开始捉襟见肘。兰世立曾向武汉市政府求助希望获得援手，但未获支持。关于此，通常解释有二：其一称兰世立行事作风太过激烈，曾发动百余职工去武汉市交通管理委员会示威，与政府主管部门“结了梁子”；另一解释则认为，兰有意将东星航空基地迁至郑州，让政府感到东星航空早晚是“嫁出去的姑娘”。 既如此，不如给东星航空找个“好人家”。但为何选择国航？“南航、东航在武汉都有公司，接手更容易。现在武汉成为了全国罕见的三大航空公司都设有分公司的城市。”一位航空业内人士对此百思不得其解。 国航对于因收购东星而落得“野蛮收购”的名声十分不满。董事长孔栋曾对本刊指出，当初明明是东星出现经营困难，国航应市政府之邀来“帮助”东星航空的。 但兰世立不满的，是在国航的眼中东星航空一文不值——协议收购价为1元人民币。这份协议让兰世立大怒，退出了谈判。 对于东星航空经营困难的说法，一位老员工表示，公司最困难的时期确实是2008年。但是，为何公司在最困难的时候都没死掉，反而在有人愿意提供“帮助”且宏观经济形势开始好转的“春天里”破产了？ 这位熟悉航空业的老员工指出，航空公司的资金很大一部分花费在航油上，他提供了一组数据：2008年7月原油走到最高点是147.25美元/桶；2008年底已跌到了30美元左右；而2009年4月以后原油的价格基本上就稳定在50美元/桶左右；“一家航空公司在原油价格100多美金的时候都撑下来了，为何会在油价回到40美元的时候破产？”他问。 在业内人士看来，国航经过评估后，开出以1元钱的价格，源于国航采用了净资产的核算方法，没有计算无形资产。“如果仅仅计算净资产，请问，国航自己有多少净资产？”这位前东星员工反问。 多位业内人士都对本刊表示，对于一家航空公司来说，飞行员队伍，航线的经营，网点的建设，这些都是公司最重要的资产，应被列入计算范围。但根据本刊记者拿到的经过公证的东星航空资产负债表显示，东星航空净资产1.57亿元人民币，总资产8.03亿元人民币，其中未包括的资产有：飞行员价值、航线和航行、公司经营许可、市场网络增值等。因未将这些资产计算在内，因此国航得出东星航空是“负资产”结论。 孔栋则认为，兰世立自己对一些财务概念完全没有搞清楚，以为自己的公司很值钱，“他已经是个穷人了。”但一位跟随兰世立十年的老员工则反驳：“说到底，这是一桩生意，你出价我觉得不合理，不想卖，为什么不可以？” 破产之谜 事态后来的发展，已容不得东星航空选择了。 自2009年3月15日起，再也没有人能和兰世立保持联系，其家人再见他时，已是审判服刑之后。 虽然兰世立已被控制，但仍有一股力量还在积极努力避免让东星“死去”—包括中航油在内的东星航空众多债权人。 东星航空进入破产程序，始于通用电气提起的破产清算申请。2009年3月30日，武汉市中院收到美国通用电气商业航空服务有限公司（该公司和东星航空有飞机融资租赁业务合作）的《破产申请书》。 按照规定：债权人提出破产申请的，人民法院应当自收到申请之日起五日内通知债务人。债务人对申请有异议的，应当自收到人民法院的通知之日起向人民法院提出，人民法院应当自异议期满之日起十日内裁定是否受理。但武汉市中院当天即决定受理，这和其他提起重整申请的债权人一再被驳回申请，形成鲜明对比。 按照我国《破产法》的规定，对于濒于破产的企业可以有三条道路：和解，重整，破产清算。“从《破产法》的立法本意和价值取向上看，避免企业的破产是主要方向，而不是让更多的企业破产。”炜衡律师事务所律师、高级合伙人尹正友表示。 债权人从自身角度出发，亦倾向于让企业重整再生。因为一旦进入破产清算程序，债权人的受偿比例将大受影响，远不及选择重整更能保护自己的债权。 从2009年4月至8月，不希望东星航空破产的各方为寻求一线生机，开始进行各种努力。一方面，东星航空的股东东星国旅依法向法院表达了对受理破产申请的异议，另一方面，债权人们积极推进东星航空的重组。 东星航空方面，3月30日当天，东星航空法人代表汪彦锟向武汉市中院提交《异议书》。但武汉中院在收到此异议书后，既未驳回，也无回应。 东星航空异议的最根本理由是，东星航空支付给通用电气等公司的保证金为2.4亿美元，尚趴在对方的财务账户上，其数额已远大于通用电气提请破产申请时提及的不足1亿美元的租金。这一债权东星是否真的无力偿还尚有争议，根本不足以启动破产程序。 更让东星航空意外的是，东星与通用在协议中明确约定应适用苏格兰法律。但通用电气没有向适用苏格兰法律的法院提请申请，而是向远在千里之外的武汉中院提请破产申请，并被受理。 债权人方面，中航油等境内债权人于2009年4月8日向武汉市中院提出对东星航空进行重整的申请，以对抗破产申请带来的灾难性后果。武汉市中院的《民事裁定书》显示，作为东星航空的主要债权单位参与重整申请的企业有：中国航空油料有限公司、华南蓝天航空油料有限公司、武汉天河机场有限责任公司、南京空港发展股份有限公司、青岛国际机场集团有限公司、深圳市机场股份有限公司、郑州新郑国际机场管理有限公司、南京空港油料有限公司、深圳承运航空油料有限公司、上海浦东国际机场航空油料有限责任公司等。 这其中，中航油为最大债权人。重整成功亦需要完整的具有可行性的重整方案。信中利公司董事长汪潮涌（微博 专栏）在事件后期加入重整战团，向法院提交了详细的重整计划。 但武汉中院并不认可重整申请，根据本刊记者获取的资料，武汉中院认为，公司重组已不具备事实基础；债权人申请重整无法律依据，主要是根据破产法70条第二款，即债务人可以提出申请，第二类是占出资人1/10以上的债权人；重组方案不具有可行性。 但尹正友指出，根据破产法第7条的明确规定，债权人债务人都可以提出申请。而根据重整计划，汪潮涌和众债权人认为，当时只要注入2亿多元资金，让3架飞机先复航，东星航空即有重整再生可能，完全不必破产。而2亿元注资对众多债权人和汪潮涌本人而言，并非难事。 双方争议较大的是重整是否存在事实基础？身为中国破产法论坛执行主任、参与多起企业破产重组的尹正友指出，业内人士在判断一个企业是应该走向破产还是走向重整时，一个重要考量是，这家企业的重整价值是否大于其破产清算价值？他承认，现实中由于企业所处行业不同，很多个案在衡量两种价值多寡时，难以定夺。 “但是，这个案子恰恰很好判断。”尹正友认为，作为一家航空公司，最重要的资产无非是航线、飞行员、经营网点等。这些资产只要在公司经营存续期间，就能发挥其价值。且对于债权人而言，重整无疑比破产有利得多。“中航油也是国有企业，要求重整既是为了避免自己的损失，也是为了防止国有资产的流失。” 随后，中航油将案件上诉至湖北省高院，希望得到更高级司法机关的支持。 上诉过程中，中航油曾一度看到转机。本刊了解到，为了厘清破产程序与重整程序能否并行这一法律模糊地带，湖北高院洋洋洒洒长达万字的裁定书中对此从法理上做了详细阐述，其中写道：“破产法设立的和解、重整、破产清算这三大程序，是并行不悖的法律制度。”“并行不悖”四个字意味着法院受理破产申请并不排斥受理重整申请的可能性。但看到最后一行仍是一盆冷水：湖北高院决定驳回上诉，维持一审裁定。 另一个战场上，汪潮涌也曾在湖北高院那里得到一丝安慰。由于武汉市中院不予受理东星国旅的异议，东星国旅不服裁定，上诉至湖北省高院。湖北省高院认定：一、撤销武汉市中级人民法院[2009]武企商破字第4-18号，对湖北东星集团有限公司重整东星航空有限公司的申请不予受理的裁定书；二、本案由湖北省武汉市中级人民法院立案受理。 据此，8月25日，东星国旅再次向武汉市中院提出重整申请。这已是东星航空最后的救命稻草。 但是，整个事件中第二个诡异的24小时出现了。在收到东星集团重整申请的当天（8月25日），武汉市中院便下达裁定驳回，该裁定到达后立即生效。不足24小时后，8月26日，武汉市中院便下达了[2009]武企商破字第4-20号《民事裁定书》，裁定东星航空破产。此裁定一出，任何人再无回天之术。 梦断航空 东星航空终于死了。一切努力终成尘埃。东星航空最终进行破产清算，相关资产被拍卖，航材大多被国航低价拍得。曾经要求重整的众债权人获得的清偿率约为10%。时至今日，曾为很多企业“起死回生”提供过法律服务的尹正友提到东星破产案，都叹息不已，“太可惜了，太可惜了。” 吞下东星航空后，国航在武汉及华中的市场份额上升至15%。本刊记者欲向国航及武汉市有关部门询问其对东星破产一事看法，截止发稿时未获回应。 业内人士指出，整个事件中，一个法律程序上的“巧妙的结”在随着事件的进展慢慢扣死：重整确实可以实现东星航空的价值，但停飞东星航空的举动则无法自圆其说。如果破产，则债权人所称东星航空之价值，将再也等不到证明的机会。一家航空公司只要不飞起来，就是破铜烂铁一堆，没有人知道其价值几何。 更为重要的是，业内人士提醒道，2009年4月，国航湖北武汉分公司开始筹备，招募了大批来自东星航空的飞行员，沿用了东星航空开拓的航线。这家分公司被东星员工调侃最多的是：“他们喝水用的杯子、坐的椅子都是从东星航空拿走的。”谈及此，一位老员工连连叹息，“国航已经把原来东星的飞机飞上天了，东星不破产是不可能的。如果重组，就意味着国航要把已经吃进去的再吐出来。” 这位老员工还记得，停飞决定实施后，国航员工欲拿走东星仓库中的设备，这位员工问，谁让你们来拿的？回答：清算小组同意了。这位员工又争辩道，很多东西东星尚未向供应商付款，还存在三个月的账期，没有真正的所有权；国航即使要拿，也应该等待破产之后，设备产权回归所有人后，再去所有人那里租赁使用。但东西最终还是被拿走了。 而兰世立的家人则有些后悔当初跨入航空业这一高度垄断、烧钱很厉害的行业。“兰世立有没有后悔？我不知道，如果还能见到他，我会问问他。”2011年春节以后，兰世立其家人已经半年没有行使探视权了，其间，只有一位从新加坡飞抵武汉的新加坡律师作为代理人，见过兰世立一次。 这位曾经做了五年“航空梦”的狂人，如今在监狱里依靠阅读各种报刊杂志和学习背诵法律法规度日。据说，兰世立现在的法律功底已和一些专业律师不相上下，这也是他最大的精神慰藉。
图：东星为何“非死不可”？
一场诉讼，将两年前一家民营航空公司意外破产的种种迷雾再度抛向公众；核心追问只有一个：东星航空当年为什么“非死不可”？ 你如何看待“国进民退”？——这是国航的入职考场上，所有参加笔试的前东星航空员工面对的第一道题。 彼时，东星航空已成历史。2009年3月14日，中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南局”）据武汉市政府一纸公函勒令东星航空停飞，3月15日，东星航空实际控制人兰世立被抓；与东星航空停飞相隔不超过24小时。 当年6月，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）湖北分公司在武汉成立。8月25日，湖北省高级人民法院认定武汉中院受理东星航空破产应重审；同样约24小时后，8月26日，武汉市中级人民法院一审裁定东星航空破产。该裁定为终局裁定。 东星之死，究竟死于何因？几乎成了中国航空界的“罗生门”，相关各方至今说法不一。不过，尽管木已成舟，东星航空母公司东星集团仍执着地想知道答案，就如同国航考官想知道未来的员工如何回答本文开头的那道题。为此，2011年2月，东星集团并东星旅行社将民航中南局告上法庭，庭审于5月9日在广州白云区法院开庭。争议焦点在于：两年前民航中南局依政府指令停飞一家航空公司，是否有事实和法律依据？ 民航中南局派出干部随律师一起出庭应诉，原被告在法庭交锋激烈。庭审后，本刊记者问原告代理律师严义明：即使胜诉又如何？毕竟东星航空已不在。严回答：“即使垂死挣扎，也要呐喊一下。”东星集团总裁助理兰剑敏则表示，希望通过这次诉讼，让大家关注“民营企业家的命运”。 在庭审中，法官曾问道，停飞一家航空公司，我国可有先例？民航中南局干部回答，需要查一查，只知道中南局有过停飞某条航线和机队的例子。又问，在世界范围内可有先例？对方思考良久，答，欧盟曾经禁飞亚洲某国航班进入欧盟领空。 事实上，此前曾有奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）被停飞，皆为民营航空公司。东星航空停飞并非孤案，但停飞后东星航空创始人被抓，公司破产成为我国历史上第一家破产的航空公司，则是史无前例。 东星航空究竟罪至几等，要遭此极刑？ 停飞之谜 本刊获知，兰世立本人并不知道案件进程与细节，虽持新加坡护照，但其自今年春节后就被禁止与家人见面。这位曾一度传出病危并写下遗书的“狂人”，还没有放弃寻找为自己和东星恢复名誉的机会。 在东星集团看来，东星厄运，始于民航中南局2009年3月14日发至公司的民传电报，这份名为《关于暂停东星航空公司飞行的通知》的电报中，指出停飞的原因是“根据《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》的函”。 在诉讼中，东星集团指出，这一行政行为既无事实依据，亦无法律依据。 民航中南局的辩护律师在庭审中指出，政府文件并非民航中南局做出停飞决定的唯一依据，“可以说是个导火索”，该律师认为，停飞决定仍旧是综合各方面原因考虑后做出的，这些因素包括：（与国航）重组谈判破裂；公司长期存在严重的安全隐患；公司经营困难，濒于破产的边缘；公司实际控制人因涉嫌犯罪被逮捕。但代表东星集团出庭的兰剑敏指出，兰世立是在3月15日被正式监视居住，已是下达停飞决定的第二天，时间顺序因果顺序都被颠倒。 原告律师严义明则强调，东星航空或许存在着这样或者那样的问题，但关键在于，这些问题是否严重到足以让一家民营航空公司停飞？要知道，去年导致42人死亡的伊春空难发生后，河南航空也只是停飞涉事机型。 为了证明问题的严重性，民航中南局干部当庭花费大量时间来详细列举东星航空存在的种种安全问题。并对原告手中一份关键证据进行反驳。这位干部指出，2008年安全审计94.6%的得分只是合格率，而不是表明安全问题很好，并举例说一家得分高于东星航空的公司在评比三天后就出了事故。在法庭上数次控制不住情绪而笑场的东星集团总裁助理兰剑敏再次笑着问：“如果这样说我都不敢坐飞机了，请问航空公司究竟达到什么样的标准才是绝对安全的？”对方回答：“你问的这个问题，是一个世界性的难题。” 严义明律师指出，虽然被告花费了大量时间来列举安全问题，但显然安全问题并不是让东星航空停飞的最直接最主要的原因。正如被告律师所指出的，或有很多因素。 在主审法官看来，案件的关键焦点包括：停飞这一行政行为的事实依据和法律依据；此行政行为的程序是否违法。 为此，主审法官问：除了《安全生产法》以外，相关法律法规有没有规定，民航主管部门可以在哪些情况下作出停飞决定？作出停飞决定需经哪些程序？需采取怎样的形式？民航中南局干部表示，没有非常明确的法律条文，很多时候主管部门需根据实际情况来判断。 民航中南局还对依据武汉市政府作出行政决定这一引人注目的因果关联做出解释，称：“武汉市人民政府负有管理当地企业安全生产的综合行政职能，向民航中南局发出的函件印证该局对东星航空的判断，因此民航中南局最终作出要求东星航空停飞的决定。” 死在春天 在庭审中，被告一方明确将“重组谈判破裂”列为了停飞决定的考虑因素之一，这一表述与原文件有些许出入，耐人寻味。 在《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》这一关键性文件中如此表述：“去年以来，东星航空公司出现经营困难，目前正在开展重组，但是近期重组工作遇到了人为障碍，并引发了员工罢工，一方面美国通用电气公司申请东星航空公司破产。另一方面东星航空公司的实际控制人兰世立，擅自出境被公安部门滞留。为了人民生命财产安全，消除航空安全隐患，避免发生航空安全事故，经我市人民政府同意，特恳请贵局从2009年3月15日起，批准全面停止东星航空公司所有航班飞行，并贵成民航有关方面协调已售票乘客的善后工作，我们将积极予以配合。” 对于武汉市政府给出的理由，本刊记者接触的原东星航空员工及知情人士并不认同。并提出诸多疑问。例如，兰持新加坡护照，此前并未被刑事追诉，何来擅自离境？此外，通用电气正式向法院提交申请东星破产为3月30日，这份落款为3月14日的政府文件如何预知未来？ 经营困难则是被相关各方反复提及的理由。据原东星员工介绍，2008年金融危机以来，全球民航业遭受重创，家底较薄的东星航空资金链开始捉襟见肘。兰世立曾向武汉市政府求助希望获得援手，但未获支持。关于此，通常解释有二：其一称兰世立行事作风太过激烈，曾发动百余职工去武汉市交通管理委员会示威，与政府主管部门“结了梁子”；另一解释则认为，兰有意将东星航空基地迁至郑州，让政府感到东星航空早晚是“嫁出去的姑娘”。 既如此，不如给东星航空找个“好人家”。但为何选择国航？“南航、东航在武汉都有公司，接手更容易。现在武汉成为了全国罕见的三大航空公司都设有分公司的城市。”一位航空业内人士对此百思不得其解。 国航对于因收购东星而落得“野蛮收购”的名声十分不满。董事长孔栋曾对本刊指出，当初明明是东星出现经营困难，国航应市政府之邀来“帮助”东星航空的。 但兰世立不满的，是在国航的眼中东星航空一文不值——协议收购价为1元人民币。这份协议让兰世立大怒，退出了谈判。 对于东星航空经营困难的说法，一位老员工表示，公司最困难的时期确实是2008年。但是，为何公司在最困难的时候都没死掉，反而在有人愿意提供“帮助”且宏观经济形势开始好转的“春天里”破产了？ 这位熟悉航空业的老员工指出，航空公司的资金很大一部分花费在航油上，他提供了一组数据：2008年7月原油走到最高点是147.25美元/桶；2008年底已跌到了30美元左右；而2009年4月以后原油的价格基本上就稳定在50美元/桶左右；“一家航空公司在原油价格100多美金的时候都撑下来了，为何会在油价回到40美元的时候破产？”他问。 在业内人士看来，国航经过评估后，开出以1元钱的价格，源于国航采用了净资产的核算方法，没有计算无形资产。“如果仅仅计算净资产，请问，国航自己有多少净资产？”这位前东星员工反问。 多位业内人士都对本刊表示，对于一家航空公司来说，飞行员队伍，航线的经营，网点的建设，这些都是公司最重要的资产，应被列入计算范围。但根据本刊记者拿到的经过公证的东星航空资产负债表显示，东星航空净资产1.57亿元人民币，总资产8.03亿元人民币，其中未包括的资产有：飞行员价值、航线和航行、公司经营许可、市场网络增值等。因未将这些资产计算在内，因此国航得出东星航空是“负资产”结论。 孔栋则认为，兰世立自己对一些财务概念完全没有搞清楚，以为自己的公司很值钱，“他已经是个穷人了。”但一位跟随兰世立十年的老员工则反驳：“说到底，这是一桩生意，你出价我觉得不合理，不想卖，为什么不可以？” 破产之谜 事态后来的发展，已容不得东星航空选择了。 自2009年3月15日起，再也没有人能和兰世立保持联系，其家人再见他时，已是审判服刑之后。 虽然兰世立已被控制，但仍有一股力量还在积极努力避免让东星“死去”—包括中航油在内的东星航空众多债权人。 东星航空进入破产程序，始于通用电气提起的破产清算申请。2009年3月30日，武汉市中院收到美国通用电气商业航空服务有限公司（该公司和东星航空有飞机融资租赁业务合作）的《破产申请书》。 按照规定：债权人提出破产申请的，人民法院应当自收到申请之日起五日内通知债务人。债务人对申请有异议的，应当自收到人民法院的通知之日起向人民法院提出，人民法院应当自异议期满之日起十日内裁定是否受理。但武汉市中院当天即决定受理，这和其他提起重整申请的债权人一再被驳回申请，形成鲜明对比。 按照我国《破产法》的规定，对于濒于破产的企业可以有三条道路：和解，重整，破产清算。“从《破产法》的立法本意和价值取向上看，避免企业的破产是主要方向，而不是让更多的企业破产。”炜衡律师事务所律师、高级合伙人尹正友表示。 债权人从自身角度出发，亦倾向于让企业重整再生。因为一旦进入破产清算程序，债权人的受偿比例将大受影响，远不及选择重整更能保护自己的债权。 从2009年4月至8月，不希望东星航空破产的各方为寻求一线生机，开始进行各种努力。一方面，东星航空的股东东星国旅依法向法院表达了对受理破产申请的异议，另一方面，债权人们积极推进东星航空的重组。 东星航空方面，3月30日当天，东星航空法人代表汪彦锟向武汉市中院提交《异议书》。但武汉中院在收到此异议书后，既未驳回，也无回应。 东星航空异议的最根本理由是，东星航空支付给通用电气等公司的保证金为2.4亿美元，尚趴在对方的财务账户上，其数额已远大于通用电气提请破产申请时提及的不足1亿美元的租金。这一债权东星是否真的无力偿还尚有争议，根本不足以启动破产程序。 更让东星航空意外的是，东星与通用在协议中明确约定应适用苏格兰法律。但通用电气没有向适用苏格兰法律的法院提请申请，而是向远在千里之外的武汉中院提请破产申请，并被受理。 债权人方面，中航油等境内债权人于2009年4月8日向武汉市中院提出对东星航空进行重整的申请，以对抗破产申请带来的灾难性后果。武汉市中院的《民事裁定书》显示，作为东星航空的主要债权单位参与重整申请的企业有：中国航空油料有限公司、华南蓝天航空油料有限公司、武汉天河机场有限责任公司、南京空港发展股份有限公司、青岛国际机场集团有限公司、深圳市机场股份有限公司、郑州新郑国际机场管理有限公司、南京空港油料有限公司、深圳承运航空油料有限公司、上海浦东国际机场航空油料有限责任公司等。 这其中，中航油为最大债权人。重整成功亦需要完整的具有可行性的重整方案。信中利公司董事长汪潮涌（微博 专栏）在事件后期加入重整战团，向法院提交了详细的重整计划。 但武汉中院并不认可重整申请，根据本刊记者获取的资料，武汉中院认为，公司重组已不具备事实基础；债权人申请重整无法律依据，主要是根据破产法70条第二款，即债务人可以提出申请，第二类是占出资人1/10以上的债权人；重组方案不具有可行性。 但尹正友指出，根据破产法第7条的明确规定，债权人债务人都可以提出申请。而根据重整计划，汪潮涌和众债权人认为，当时只要注入2亿多元资金，让3架飞机先复航，东星航空即有重整再生可能，完全不必破产。而2亿元注资对众多债权人和汪潮涌本人而言，并非难事。 双方争议较大的是重整是否存在事实基础？身为中国破产法论坛执行主任、参与多起企业破产重组的尹正友指出，业内人士在判断一个企业是应该走向破产还是走向重整时，一个重要考量是，这家企业的重整价值是否大于其破产清算价值？他承认，现实中由于企业所处行业不同，很多个案在衡量两种价值多寡时，难以定夺。 “但是，这个案子恰恰很好判断。”尹正友认为，作为一家航空公司，最重要的资产无非是航线、飞行员、经营网点等。这些资产只要在公司经营存续期间，就能发挥其价值。且对于债权人而言，重整无疑比破产有利得多。“中航油也是国有企业，要求重整既是为了避免自己的损失，也是为了防止国有资产的流失。” 随后，中航油将案件上诉至湖北省高院，希望得到更高级司法机关的支持。 上诉过程中，中航油曾一度看到转机。本刊了解到，为了厘清破产程序与重整程序能否并行这一法律模糊地带，湖北高院洋洋洒洒长达万字的裁定书中对此从法理上做了详细阐述，其中写道：“破产法设立的和解、重整、破产清算这三大程序，是并行不悖的法律制度。”“并行不悖”四个字意味着法院受理破产申请并不排斥受理重整申请的可能性。但看到最后一行仍是一盆冷水：湖北高院决定驳回上诉，维持一审裁定。 另一个战场上，汪潮涌也曾在湖北高院那里得到一丝安慰。由于武汉市中院不予受理东星国旅的异议，东星国旅不服裁定，上诉至湖北省高院。湖北省高院认定：一、撤销武汉市中级人民法院[2009]武企商破字第4-18号，对湖北东星集团有限公司重整东星航空有限公司的申请不予受理的裁定书；二、本案由湖北省武汉市中级人民法院立案受理。 据此，8月25日，东星国旅再次向武汉市中院提出重整申请。这已是东星航空最后的救命稻草。 但是，整个事件中第二个诡异的24小时出现了。在收到东星集团重整申请的当天（8月25日），武汉市中院便下达裁定驳回，该裁定到达后立即生效。不足24小时后，8月26日，武汉市中院便下达了[2009]武企商破字第4-20号《民事裁定书》，裁定东星航空破产。此裁定一出，任何人再无回天之术。 梦断航空 东星航空终于死了。一切努力终成尘埃。东星航空最终进行破产清算，相关资产被拍卖，航材大多被国航低价拍得。曾经要求重整的众债权人获得的清偿率约为10%。时至今日，曾为很多企业“起死回生”提供过法律服务的尹正友提到东星破产案，都叹息不已，“太可惜了，太可惜了。” 吞下东星航空后，国航在武汉及华中的市场份额上升至15%。本刊记者欲向国航及武汉市有关部门询问其对东星破产一事看法，截止发稿时未获回应。 业内人士指出，整个事件中，一个法律程序上的“巧妙的结”在随着事件的进展慢慢扣死：重整确实可以实现东星航空的价值，但停飞东星航空的举动则无法自圆其说。如果破产，则债权人所称东星航空之价值，将再也等不到证明的机会。一家航空公司只要不飞起来，就是破铜烂铁一堆，没有人知道其价值几何。 更为重要的是，业内人士提醒道，2009年4月，国航湖北武汉分公司开始筹备，招募了大批来自东星航空的飞行员，沿用了东星航空开拓的航线。这家分公司被东星员工调侃最多的是：“他们喝水用的杯子、坐的椅子都是从东星航空拿走的。”谈及此，一位老员工连连叹息，“国航已经把原来东星的飞机飞上天了，东星不破产是不可能的。如果重组，就意味着国航要把已经吃进去的再吐出来。” 这位老员工还记得，停飞决定实施后，国航员工欲拿走东星仓库中的设备，这位员工问，谁让你们来拿的？回答：清算小组同意了。这位员工又争辩道，很多东西东星尚未向供应商付款，还存在三个月的账期，没有真正的所有权；国航即使要拿，也应该等待破产之后，设备产权回归所有人后，再去所有人那里租赁使用。但东西最终还是被拿走了。 而兰世立的家人则有些后悔当初跨入航空业这一高度垄断、烧钱很厉害的行业。“兰世立有没有后悔？我不知道，如果还能见到他，我会问问他。”2011年春节以后，兰世立其家人已经半年没有行使探视权了，其间，只有一位从新加坡飞抵武汉的新加坡律师作为代理人，见过兰世立一次。 这位曾经做了五年“航空梦”的狂人，如今在监狱里依靠阅读各种报刊杂志和学习背诵法律法规度日。据说，兰世立现在的法律功底已和一些专业律师不相上下，这也是他最大的精神慰藉。
一场诉讼，将两年前一家民营航空公司意外破产的种种迷雾再度抛向公众；核心追问只有一个：东星航空当年为什么“非死不可”？
你如何看待“国进民退”？——这是国航的入职考场上，所有参加笔试的前东星航空员工面对的第一道题。
彼时，东星航空已成历史。2009年3月14日，中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南局”）据武汉市政府一纸公函勒令东星航空停飞，3月15日，东星航空实际控制人兰世立被抓；与东星航空停飞相隔不超过24小时。
当年6月，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）湖北分公司在武汉成立。8月25日，湖北省高级人民法院认定武汉中院受理东星航空破产应重审；同样约24小时后，8月26日，武汉市中级人民法院一审裁定东星航空破产。该裁定为终局裁定。
东星之死，究竟死于何因？几乎成了中国航空界的“罗生门”，相关各方至今说法不一。不过，尽管木已成舟，东星航空母公司东星集团仍执着地想知道答案，就如同国航考官想知道未来的员工如何回答本文开头的那道题。为此，2011年2月，东星集团并东星旅行社将民航中南局告上法庭，庭审于5月9日在广州白云区法院开庭。争议焦点在于：两年前民航中南局依政府指令停飞一家航空公司，是否有事实和法律依据？
民航中南局派出干部随律师一起出庭应诉，原被告在法庭交锋激烈。庭审后，本刊记者问原告代理律师严义明：即使胜诉又如何？毕竟东星航空已不在。严回答：“即使垂死挣扎，也要呐喊一下。”东星集团总裁助理兰剑敏则表示，希望通过这次诉讼，让大家关注“民营企业家的命运”。
在庭审中，法官曾问道，停飞一家航空公司，我国可有先例？民航中南局干部回答，需要查一查，只知道中南局有过停飞某条航线和机队的例子。又问，在世界范围内可有先例？对方思考良久，答，欧盟曾经禁飞亚洲某国航班进入欧盟领空。
事实上，此前曾有奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）被停飞，皆为民营航空公司。东星航空停飞并非孤案，但停飞后东星航空创始人被抓，公司破产成为我国历史上第一家破产的航空公司，则是史无前例。
东星航空究竟罪至几等，要遭此极刑？
本刊获知，兰世立本人并不知道案件进程与细节，虽持新加坡护照，但其自今年春节后就被禁止与家人见面。这位曾一度传出病危并写下遗书的“狂人”，还没有放弃寻找为自己和东星恢复名誉的机会。
在东星集团看来，东星厄运，始于民航中南局2009年3月14日发至公司的民传电报，这份名为《关于暂停东星航空公司飞行的通知》的电报中，指出停飞的原因是“根据《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》的函”。
在诉讼中，东星集团指出，这一行政行为既无事实依据，亦无法律依据。
民航中南局的辩护律师在庭审中指出，政府文件并非民航中南局做出停飞决定的唯一依据，“可以说是个导火索”，该律师认为，停飞决定仍旧是综合各方面原因考虑后做出的，这些因素包括：（与国航）重组谈判破裂；公司长期存在严重的安全隐患；公司经营困难，濒于破产的边缘；公司实际控制人因涉嫌犯罪被逮捕。但代表东星集团出庭的兰剑敏指出，兰世立是在3月15日被正式监视居住，已是下达停飞决定的第二天，时间顺序因果顺序都被颠倒。
原告律师严义明则强调，东星航空或许存在着这样或者那样的问题，但关键在于，这些问题是否严重到足以让一家民营航空公司停飞？要知道，去年导致42人死亡的伊春空难发生后，河南航空也只是停飞涉事机型。
为了证明问题的严重性，民航中南局干部当庭花费大量时间来详细列举东星航空存在的种种安全问题。并对原告手中一份关键证据进行反驳。这位干部指出，2008年安全审计94.6%的得分只是合格率，而不是表明安全问题很好，并举例说一家得分高于东星航空的公司在评比三天后就出了事故。在法庭上数次控制不住情绪而笑场的东星集团总裁助理兰剑敏再次笑着问：“如果这样说我都不敢坐飞机了，请问航空公司究竟达到什么样的标准才是绝对安全的？”对方回答：“你问的这个问题，是一个世界性的难题。”
严义明律师指出，虽然被告花费了大量时间来列举安全问题，但显然安全问题并不是让东星航空停飞的最直接最主要的原因。正如被告律师所指出的，或有很多因素。
在主审法官看来，案件的关键焦点包括：停飞这一行政行为的事实依据和法律依据；此行政行为的程序是否违法。
为此，主审法官问：除了《安全生产法》以外，相关法律法规有没有规定，民航主管部门可以在哪些情况下作出停飞决定？作出停飞决定需经哪些程序？需采取怎样的形式？民航中南局干部表示，没有非常明确的法律条文，很多时候主管部门需根据实际情况来判断。
民航中南局还对依据武汉市政府作出行政决定这一引人注目的因果关联做出解释，称：“武汉市人民政府负有管理当地企业安全生产的综合行政职能，向民航中南局发出的函件印证该局对东星航空的判断，因此民航中南局最终作出要求东星航空停飞的决定。”
在庭审中，被告一方明确将“重组谈判破裂”列为了停飞决定的考虑因素之一，这一表述与原文件有些许出入，耐人寻味。
在《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》这一关键性文件中如此表述：“去年以来，东星航空公司出现经营困难，目前正在开展重组，但是近期重组工作遇到了人为障碍，并引发了员工罢工，一方面美国通用电气公司申请东星航空公司破产。另一方面东星航空公司的实际控制人兰世立，擅自出境被公安部门滞留。为了人民生命财产安全，消除航空安全隐患，避免发生航空安全事故，经我市人民政府同意，特恳请贵局从2009年3月15日起，批准全面停止东星航空公司所有航班飞行，并贵成民航有关方面协调已售票乘客的善后工作，我们将积极予以配合。”
对于武汉市政府给出的理由，本刊记者接触的原东星航空员工及知情人士并不认同。并提出诸多疑问。例如，兰持新加坡护照，此前并未被刑事追诉，何来擅自离境？此外，通用电气正式向法院提交申请东星破产为3月30日，这份落款为3月14日的政府文件如何预知未来？
经营困难则是被相关各方反复提及的理由。据原东星员工介绍，2008年金融危机以来，全球民航业遭受重创，家底较薄的东星航空资金链开始捉襟见肘。兰世立曾向武汉市政府求助希望获得援手，但未获支持。关于此，通常解释有二：其一称兰世立行事作风太过激烈，曾发动百余职工去武汉市交通管理委员会示威，与政府主管部门“结了梁子”；另一解释则认为，兰有意将东星航空基地迁至郑州，让政府感到东星航空早晚是“嫁出去的姑娘”。
既如此，不如给东星航空找个“好人家”。但为何选择国航？“南航、东航在武汉都有公司，接手更容易。现在武汉成为了全国罕见的三大航空公司都设有分公司的城市。”一位航空业内人士对此百思不得其解。
国航对于因收购东星而落得“野蛮收购”的名声十分不满。董事长孔栋曾对本刊指出，当初明明是东星出现经营困难，国航应市政府之邀来“帮助”东星航空的。
但兰世立不满的，是在国航的眼中东星航空一文不值——协议收购价为1元人民币。这份协议让兰世立大怒，退出了谈判。
对于东星航空经营困难的说法，一位老员工表示，公司最困难的时期确实是2008年。但是，为何公司在最困难的时候都没死掉，反而在有人愿意提供“帮助”且宏观经济形势开始好转的“春天里”破产了？
这位熟悉航空业的老员工指出，航空公司的资金很大一部分花费在航油上，他提供了一组数据：2008年7月原油走到最高点是147.25美元/桶；2008年底已跌到了30美元左右；而2009年4月以后原油的价格基本上就稳定在50美元/桶左右；“一家航空公司在原油价格100多美金的时候都撑下来了，为何会在油价回到40美元的时候破产？”他问。
在业内人士看来，国航经过评估后，开出以1元钱的价格，源于国航采用了净资产的核算方法，没有计算无形资产。“如果仅仅计算净资产，请问，国航自己有多少净资产？”这位前东星员工反问。
多位业内人士都对本刊表示，对于一家航空公司来说，飞行员队伍，航线的经营，网点的建设，这些都是公司最重要的资产，应被列入计算范围。但根据本刊记者拿到的经过公证的东星航空资产负债表显示，东星航空净资产1.57亿元人民币，总资产8.03亿元人民币，其中未包括的资产有：飞行员价值、航线和航行、公司经营许可、市场网络增值等。因未将这些资产计算在内，因此国航得出东星航空是“负资产”结论。
孔栋则认为，兰世立自己对一些财务概念完全没有搞清楚，以为自己的公司很值钱，“他已经是个穷人了。”但一位跟随兰世立十年的老员工则反驳：“说到底，这是一桩生意，你出价我觉得不合理，不想卖，为什么不可以？”
事态后来的发展，已容不得东星航空选择了。
自2009年3月15日起，再也没有人能和兰世立保持联系，其家人再见他时，已是审判服刑之后。
虽然兰世立已被控制，但仍有一股力量还在积极努力避免让东星“死去”—包括中航油在内的东星航空众多债权人。
东星航空进入破产程序，始于通用电气提起的破产清算申请。2009年3月30日，武汉市中院收到美国通用电气商业航空服务有限公司（该公司和东星航空有飞机融资租赁业务合作）的《破产申请书》。
按照规定：债权人提出破产申请的，人民法院应当自收到申请之日起五日内通知债务人。债务人对申请有异议的，应当自收到人民法院的通知之日起向人民法院提出，人民法院应当自异议期满之日起十日内裁定是否受理。但武汉市中院当天即决定受理，这和其他提起重整申请的债权人一再被驳回申请，形成鲜明对比。
按照我国《破产法》的规定，对于濒于破产的企业可以有三条道路：和解，重整，破产清算。“从《破产法》的立法本意和价值取向上看，避免企业的破产是主要方向，而不是让更多的企业破产。”炜衡律师事务所律师、高级合伙人尹正友表示。
债权人从自身角度出发，亦倾向于让企业重整再生。因为一旦进入破产清算程序，债权人的受偿比例将大受影响，远不及选择重整更能保护自己的债权。
从2009年4月至8月，不希望东星航空破产的各方为寻求一线生机，开始进行各种努力。一方面，东星航空的股东东星国旅依法向法院表达了对受理破产申请的异议，另一方面，债权人们积极推进东星航空的重组。
东星航空方面，3月30日当天，东星航空法人代表汪彦锟向武汉市中院提交《异议书》。但武汉中院在收到此异议书后，既未驳回，也无回应。
东星航空异议的最根本理由是，东星航空支付给通用电气等公司的保证金为2.4亿美元，尚趴在对方的财务账户上，其数额已远大于通用电气提请破产申请时提及的不足1亿美元的租金。这一债权东星是否真的无力偿还尚有争议，根本不足以启动破产程序。
更让东星航空意外的是，东星与通用在协议中明确约定应适用苏格兰法律。但通用电气没有向适用苏格兰法律的法院提请申请，而是向远在千里之外的武汉中院提请破产申请，并被受理。
债权人方面，中航油等境内债权人于2009年4月8日向武汉市中院提出对东星航空进行重整的申请，以对抗破产申请带来的灾难性后果。武汉市中院的《民事裁定书》显示，作为东星航空的主要债权单位参与重整申请的企业有：中国航空油料有限公司、华南蓝天航空油料有限公司、武汉天河机场有限责任公司、南京空港发展股份有限公司、青岛国际机场集团有限公司、深圳市机场股份有限公司、郑州新郑国际机场管理有限公司、南京空港油料有限公司、深圳承运航空油料有限公司、上海浦东国际机场航空油料有限责任公司等。
这其中，中航油为最大债权人。重整成功亦需要完整的具有可行性的重整方案。信中利公司董事长汪潮涌（微博 专栏）在事件后期加入重整战团，向法院提交了详细的重整计划。
但武汉中院并不认可重整申请，根据本刊记者获取的资料，武汉中院认为，公司重组已不具备事实基础；债权人申请重整无法律依据，主要是根据破产法70条第二款，即债务人可以提出申请，第二类是占出资人1/10以上的债权人；重组方案不具有可行性。
但尹正友指出，根据破产法第7条的明确规定，债权人债务人都可以提出申请。而根据重整计划，汪潮涌和众债权人认为，当时只要注入2亿多元资金，让3架飞机先复航，东星航空即有重整再生可能，完全不必破产。而2亿元注资对众多债权人和汪潮涌本人而言，并非难事。
双方争议较大的是重整是否存在事实基础？身为中国破产法论坛执行主任、参与多起企业破产重组的尹正友指出，业内人士在判断一个企业是应该走向破产还是走向重整时，一个重要考量是，这家企业的重整价值是否大于其破产清算价值？他承认，现实中由于企业所处行业不同，很多个案在衡量两种价值多寡时，难以定夺。
“但是，这个案子恰恰很好判断。”尹正友认为，作为一家航空公司，最重要的资产无非是航线、飞行员、经营网点等。这些资产只要在公司经营存续期间，就能发挥其价值。且对于债权人而言，重整无疑比破产有利得多。“中航油也是国有企业，要求重整既是为了避免自己的损失，也是为了防止国有资产的流失。”
随后，中航油将案件上诉至湖北省高院，希望得到更高级司法机关的支持。
上诉过程中，中航油曾一度看到转机。本刊了解到，为了厘清破产程序与重整程序能否并行这一法律模糊地带，湖北高院洋洋洒洒长达万字的裁定书中对此从法理上做了详细阐述，其中写道：“破产法设立的和解、重整、破产清算这三大程序，是并行不悖的法律制度。”“并行不悖”四个字意味着法院受理破产申请并不排斥受理重整申请的可能性。但看到最后一行仍是一盆冷水：湖北高院决定驳回上诉，维持一审裁定。
另一个战场上，汪潮涌也曾在湖北高院那里得到一丝安慰。由于武汉市中院不予受理东星国旅的异议，东星国旅不服裁定，上诉至湖北省高院。湖北省高院认定：一、撤销武汉市中级人民法院[2009]武企商破字第4-18号，对湖北东星集团有限公司重整东星航空有限公司的申请不予受理的裁定书；二、本案由湖北省武汉市中级人民法院立案受理。
据此，8月25日，东星国旅再次向武汉市中院提出重整申请。这已是东星航空最后的救命稻草。
但是，整个事件中第二个诡异的24小时出现了。在收到东星集团重整申请的当天（8月25日），武汉市中院便下达裁定驳回，该裁定到达后立即生效。不足24小时后，8月26日，武汉市中院便下达了[2009]武企商破字第4-20号《民事裁定书》，裁定东星航空破产。此裁定一出，任何人再无回天之术。
东星航空终于死了。一切努力终成尘埃。东星航空最终进行破产清算，相关资产被拍卖，航材大多被国航低价拍得。曾经要求重整的众债权人获得的清偿率约为10%。时至今日，曾为很多企业“起死回生”提供过法律服务的尹正友提到东星破产案，都叹息不已，“太可惜了，太可惜了。”
吞下东星航空后，国航在武汉及华中的市场份额上升至15%。本刊记者欲向国航及武汉市有关部门询问其对东星破产一事看法，截止发稿时未获回应。
业内人士指出，整个事件中，一个法律程序上的“巧妙的结”在随着事件的进展慢慢扣死：重整确实可以实现东星航空的价值，但停飞东星航空的举动则无法自圆其说。如果破产，则债权人所称东星航空之价值，将再也等不到证明的机会。一家航空公司只要不飞起来，就是破铜烂铁一堆，没有人知道其价值几何。
更为重要的是，业内人士提醒道，2009年4月，国航湖北武汉分公司开始筹备，招募了大批来自东星航空的飞行员，沿用了东星航空开拓的航线。这家分公司被东星员工调侃最多的是：“他们喝水用的杯子、坐的椅子都是从东星航空拿走的。”谈及此，一位老员工连连叹息，“国航已经把原来东星的飞机飞上天了，东星不破产是不可能的。如果重组，就意味着国航要把已经吃进去的再吐出来。”
这位老员工还记得，停飞决定实施后，国航员工欲拿走东星仓库中的设备，这位员工问，谁让你们来拿的？回答：清算小组同意了。这位员工又争辩道，很多东西东星尚未向供应商付款，还存在三个月的账期，没有真正的所有权；国航即使要拿，也应该等待破产之后，设备产权回归所有人后，再去所有人那里租赁使用。但东西最终还是被拿走了。
而兰世立的家人则有些后悔当初跨入航空业这一高度垄断、烧钱很厉害的行业。“兰世立有没有后悔？我不知道，如果还能见到他，我会问问他。”2011年春节以后，兰世立其家人已经半年没有行使探视权了，其间，只有一位从新加坡飞抵武汉的新加坡律师作为代理人，见过兰世立一次。
这位曾经做了五年“航空梦”的狂人，如今在监狱里依靠阅读各种报刊杂志和学习背诵法律法规度日。据说，兰世立现在的法律功底已和一些专业律师不相上下，这也是他最大的精神慰藉。
