国内精品♨️_动漫人物露光光漫画_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
据传唐文成公主进藏,从长安出发,历经风霜磨难,整整走了三年才到达拉萨。1951年,西藏和平解放之前,西藏地方政府代表进京与中央谈判,亦路途辗转2个多月的时间。
直到1954年,西藏和平解放三年后,川藏公路通车,从成都到拉萨的路程大大缩短,但仍需要十几天的时间,而且一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害,交通便会中断,行路的艰难常常超出人们的想象。
那么能不能有一条路,让高山化为坦途,让雪域与外界畅行?这是高原人民的千年梦想,也是内地同胞的千年企盼。
这样的梦想只有在新中国才能够实现。而这个责任就历史地落在了新中国民航人的肩上,历史地落在了国航人的肩上。
在西藏自治区成立50周年即将到来之际,中国国航也向西藏人民交上了一份成绩单:试飞并首航全国11个高高原机场(海拔在2438米以上为高高原机场),开辟近20条高原航线,在高原机场安全运营50年,以航空优势助力民族地区繁荣发展。
一定要飞上高原
1955年,中央下定决心:要在青藏高原上开辟出一条民用航线来。
当时中国民航业刚刚起步,飞机数量很少,内地很多大城市尚且没有民航航班,飞机性能也比较差,当时的飞机最大飞行高度不到10000米,而青藏高原海拔8000米以上的山峰多达11座,海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原,当时还是飞机无法到达的“处女地”,被称为“空中禁区”。要在禁区开辟出一条民用航线,确实是巨大的挑战。
1956年,由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV-240型(空中行宫)飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行,并取得了成功,但当时的条件尚无法实现民航航班运行,要实现通航的梦想还有很长的路要走……
1959年,根据中央要求,民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨,任务交由中国民航第一飞行大队(国航飞行总队前身)执行;
1960年6月15日,张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务并取得成功;1965年3月1日,孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机,稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场,成都—拉萨航线成功实现首航。
以航空优势助力民族地区繁荣发展
自1965年第一条高原航线正式开通以来,国航始终把责任摆在第一位,大胆探索,不断突破空中禁区,在万米云端架起了一条条“高路”。
特别是上个世纪90年代以来,中国民航业步入快速发展轨道,国航也进一步加大了藏族聚居区航线的开拓力度:1995年,开辟成都—昌都(邦达机场海拔4334米)航线,刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录;1999年,开辟昌都—拉萨航线;2006年,成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场(海拔2949米),并开通了成都—林芝航线;2008年,国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航,结束了拉萨机场43年无夜航的历史;2010年,成都—拉萨—阿里航线开通;同年,日喀则(海拔3782米)首航成功;2011年,北京-拉萨直达航线开航;2013年,国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米),这是世界海拔最高的民用机场;2014年,国航航班平稳降落在阿坝红原机场(海拔3535米),从此由成都前往“黄河源头”只需1小时;2015年,“北京-林芝”实现直航……
经过二十多年的努力,这片曾经的“空中禁区”,已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前,国内藏族聚居区共建成11个高高原机场,全部由国航完成试飞和首航,陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线,构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络,航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。
50年间,国航已在成都—拉萨航线上安全起降8.48万架次,运送中外旅客1099万人次,运输货物邮件24万吨;今年上半年,国航每月在藏族聚居区航线安全起降五百余架次,运送旅客六万余人次,运输货物邮件六百余吨。
高原飞行,因地理环境特殊,气候复杂多变,飞机需要进行特殊改装,而且要由双机长执飞,安全挑战大,成本投入高。但50年来,国航始终牢记责任,勇于担当,把推动民族地区繁荣发展摆在重要位置,持续加大在高原航线上的投入,以A319、A330机型为主力,建成一支全球最大的高原机队,把一条条高原航线打造成雪域高原最重要的生命线和补给线。
缺氧但不缺精神
特殊的环境,特殊的任务,必然要有特殊技能的人。50年间,国航以航空优势助力民族地区繁荣发展,离不开可敬可爱具有奉献精神的国航人。
虽然当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世,孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱,但他们身上那种忠于使命、责任至上、无私无畏的精神,却始终留在国航,一代代传承。高原虽然缺氧,但有这种精神在,国航人就会始终坚守在高原,并不断向禁区进发,高原航线就会不断延伸,高原生命线就会永远畅通。
一名民航飞行员的成长和晋升,通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员,“四道杠”也许已是平常人眼中莫大的荣誉。然而,高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。对执行高原飞行任务的机队来说,成为一个机长仅仅是技术资质的第一步,之后将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行,取得不同层级的资格确认,然后才能进入高高原机场。
而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次,每个飞行员要取得这些资质,必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习,再经过模拟机训练,方可进入带飞,检查,最后放机长,而后每半年还要进行1次单发培训,过程相当复杂,质量控制非常严格。
一个普通飞行员想拿下高高原机长资质,至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员,但具有高高原资质的机长只有259人,在飞行员资源非常紧张的情况下,国航在民族地区航线飞行中却始终实行双机长配组。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大,但国航始终没有降低过标准。保证安全,永远是国航压倒一切的衡量标准。
国航总裁宋志勇表示:“无论高原飞行挑战有多大、投入有多高,在民族地区人民的需要面前都是微不足道的,民族地区的机场修到哪,国航的飞机就飞到哪,这份承诺我们会始终坚守。”
