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中国航空市场的增长从航企对国际业务的扩张得到了显现，而国内新航空公司的建立以及低成本航空存在的市场价值也越来越被飞机制造商所重视，并试图通过飞机销售之外的方式获取到更多的市场份额。
美国飞机制造商波音民机集团（下称波音）正在通过“手把手”教中国的新航空公司以及低成本航空公司从零开始到站稳市场，从而在已经稍显落后的新兴航空公司市场份额中夺回优势地位。
低成本航空受追捧
“现在新型的单通道客机已经在航程上有了很大进步，可以在中国国内任意城市之间飞行。”波音民用航空服务东北亚地区销售总监安博西·伊特巴雷克（Anbessie Yitbarek）8月28日在接受本报记者专访时，对于中国国内市场未来发展抱有相当乐观的态度，“这也为更多点对点航线的开辟提供了更多可能，不仅可以缓解主要枢纽机场的压力，更可以带动整个国内航空运输网络的发展。”
在8月25日发布的最新一期中国市场展望中，波音预测未来20年中国将需要6330架新飞机，总价值约为9500亿美元。
波音认为，中国将在20年内超越美国成为全球最大的国内航空市场，因此在单通道客机的需求方面会持续攀升，至2034年将需要4630架单通道飞机。
“区域航空公司的发展是中国民航未来非常重要的一个方向，通过我们对欧洲市场的长期观察，这一市场的发展与中产阶级的移动性密切相关，而中国恰恰已经进入到了这个发展阶段。”安博西·伊特巴雷克对本报记者表示。
随着中国几家最大的航空公司开始逐步将关注点转向海外市场，并且在成立航空公司方面的限制也进一步被解除，区域型航空公司特别是一些新兴的区域航空公司开始寻求到一定的市场空间。
目前为止，全国几乎所有的省级行政单位都已经建立或者正在建立区域性航空运输企业，甚至一些热点地区还出现“排队进场”的盛况，无论是社会资本还是既有航空公司，都乐于参与与地方政府合力建立区域航空经济的棋局之中。
而对于大部分新兴航空公司而言，与大型航空公司在局部市场竞争的关键就在于差异性，随着行业主管机构对于低成本航空公司显现出越来越大的扶持力度，“低成本化”便成为许多新兴航空公司共同的选择。
“目前中国低成本航空公司只占到单通道飞机市场份额的5%-8%左右，预计未来二十年里可以成长到25%-30%，”安博西·伊特巴雷克对本报记者透露，“也就是说二十年后中国的低成本航空公司机队规模将是目前的十倍，达到2000架。”
但从国内目前新兴航空公司以及低成本航空公司在机型的选择上来看，波音无论是在运营数量还是总体订单量方面都落后于竞争对手，这也是波音目前重新审视其中国战略，将这些新兴航企以及低成本航空作为重点目标的主要原因。
制造商争夺新热点
“新兴航空公司和低成本航空公司都面临一个重要的挑战，那就是必须集中所有资源才能保证正常运转，所以需要在基础设施构建方面得到帮助。”安博西·伊特巴雷克对本报记者表示，“而我们会在运营、飞行员、航材以及培训等方面提供帮助，同时还会与行业管理部门一起就政策制定以及运营技能方面提供建议和帮助。”过去一个时期内，一些新成立的中国区域型航企有着较为激进的扩张计划，与十年前中国第一批民营区域性航企相比在运力扩张方面更为大胆。比如基地位于广州的九元航空有限公司便一次性与波音签订了一笔总数高达50架737系列飞机的订单。而去年刚刚开始运营的云南瑞丽航空有限公司也在6月的巴黎航展上与波音签订了一笔30架737MAX的承诺订单。
“这对于飞机制造商而言既是好事也是坏事，好处在于保持了飞机订单数量的增长，但另一方面市场竞争更加激烈最后难免会面临一些出局者，这会影响到订单最终的执行情况。”一位航空业观察人士在接受本报记者采访时坦言。
这恐怕也是波音这样的制造商愿意从最基础的航空业运营模式以及航空经济学等领域开始向诸多新兴航空公司“布道”的重要因素，因为如果仅仅销售飞机是无法让航空公司立足于行业的，对于新公司而言，经验以及完善的保障体系显然更为重要。
波音北亚机队管理总监道格·考德威尔（Doug Caldwell）透露，波音会为中国的低成本航空公司建立共享的备件库，几家公司共享备件，这样可以大幅度降低航材储备带来的额外成本，这对于低成本航空公司而言显然作用非常明显。
甚至对于飞行员紧缺这样的情况，波音也会将自己的飞行员派驻到航空公司执飞航班，比如九元航空此前就经历过这样的阶段。
“资源紧缺对航空公司影响非常大，”安博西·伊特巴雷克对本报记者表示，“但区域型航空公司以及低成本航空对于中国二三线城市以及偏远地区出行状况的改善会起到非常重要的作用，甚至对区域消费行为也会带来结构性变化，而不仅仅是航空方面。中国政府已经意识到了这个问题，也制定出了相应的政策，对低成本航空发展提供了支持的要素。”
