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在本月中旬，网上曝光了中国“宽体直-8”直升机，“宽体直-8”机体宽度明显大于现有直-8，机身两侧的大型浮筒结构也与美军CH-53K“超级种马”很类似，最终结构将与现有直-8完全不同。而近期，俄罗斯的最新直升机——米-38T完成首飞（军用型米-38）。至此中俄最新直升机接连试飞，但如果仔细对比会发现，“王者”与“青铜”的位置对调了。
米-38早期是俄罗斯进行国际合作直升机研发的首次尝试，但这也注定了这款直升机既不能迅速成熟，也难以作为军用装备。（资料图）
米-38直升机一直是苏/俄直升机的明星装备与明日之星。早在苏联时期，面对潜力挖掘殆尽的米-8系列直升机，俄罗斯米里设计局在1983年决定研发新一代重型直升机，即后来的米-38方案，首个模型在1989年巴黎航展上亮相。不仅如此，为了借鉴国际经验与加快研发进度，米里设计局与圣彼得堡克里莫夫公司、喀山直升机厂和欧洲直升机公司组建了联合企业“欧洲米尔”（Euromil）公司，全权负责米-38项目的管理，原计划1992-1993年首飞。
作为被米-38替换的对象，目前米-8/17系列直升机不仅仍是俄罗斯直升机领域内的绝对主力，也是俄罗斯出口创汇的拳头产品。（资料图）
但1998年欧洲直升机公司的股本占比超过25%，而25%是当时外企占据俄航空企业股份的上限，因此欧洲直升机公司在当年不得不退出米-38项目。苏联解体与欧直退出，使米-38项目几乎同时失去了内在需求与外部支持，首架原型机足足晚了12年，直到2004年才进行首飞，2007年第2架米38原型机完成组装。值得注意的时，此时的米-38都是立足民用型号发展的，最大的使用意向是VIP专机，而非最初设想的替换米-8/17的中型军用直升机。
米-38最终也像早期直-10一样被西方卡了动力的脖子，但与中国的积极攻克难关不同，俄罗斯却将米-38的配套国产动力置于很靠后的研发位置。（资料图）
更加雪上加霜的是，米-38作为苏/俄首款国际联合研发的直升机，原本计划装备普惠加拿大公司提供的2500马力级动力，但出于众所周知的原因，普惠的发动机在装备在米-38首架原型机进行试飞后就开始无限期拖延供货。而匹配的国产动力——BK-3000发动机却出人意料的被置于非常靠后的位置——克里莫夫股份公司需要在完成印度米格-29K的RD-33MK发动机与伊尔-112B运输机的TB7-117CT发动机后，才有精力发展BK-3000发动机。
此前在俄罗斯媒体眼中，中国的直-8曾长期是一款“徒有其表”的直升机，但对直-8的长期摸索却为中国奠定了研发更强重型直升机的坚实基础。（资料图）
早在2012年9月2日，“俄罗斯之声”广播电台曾发表文章表示，米-38是未来中国直升机的最佳选择，因为它不仅比米-8/17系列更先进，也比在法国“超黄蜂”基础上发展而来的直-8直升机强得多。不可否认，直-8作为中国在上世纪80年代系统引进法制直升机中的重型型号，发动机与制造材料、工艺方面的局限，始终限制着直-8系列整体性能的提升与批量生产规模，因此俄媒此前曾不止一次的表示，“直-8只是一款徒有其表的大型直升机”。
得益于航电与动力方面的不断精进，直-18A不仅相比直-8有可脱胎换骨的提升，在至关重要的高原飞行性能方面也基本达到了美制“黑鹰”的水准。（资料图）
与俄罗斯在米-38项目上的裹足不前不同，中国在2017年7月批量装备了直-18A通用直升机，这款直-8最新型号在外形上与原型差别很大，不仅在座舱内用多块多功能液晶显示屏替换了几乎全部机械仪表，最新型涡轴-6发动机的单机功率也从此前的1300kw提升至1500kw（有消息称还有功率更强的型号即将换装）。因此直-18A相比直-8在整体运输，以及中国非常关注的高原飞行性能方面都有明显提升，基本达到美制“黑鹰”的水准。
相比直-18A，中国在直升机领域意义更加重大的成就是“宽体直-8”的试飞，这款顶级直升机显示，中国直升机正由此前的“青铜”变身“王者”。（资料图）
相比直-18A，中国在直升机领域意义更加重大的成就是“宽体直-8”的试飞。此前这款直升机只是标识牌上的一行字，但近期的试飞却显示这款直升机已成为现实。相比直-18A，“宽体直-8”的除了加宽了机体，能运输“山猫”甚至是“猛士”系列战车，机身两侧的大型浮箱显示，“宽体直-8”采用了与“超级种马”类似的，将主油箱由机身下部移至机身两侧，不仅载油量明显加大，而且具有容积更大、布局更科学、搭载更有效的大型货舱。
对比米-38与“宽体直-8”的发展历程不难发现，前者是在上一代装备基础上，整合大量新设计、新技术后的产物，而后者则是经过漫长技术积累与研发后，推出的脱胎换骨的新装备。类似的研发模式同样出现在中俄其他同类装备之中。只不过此时曾自诩为“王者”的俄制装备已越来越跟不上时代，而曾被视为“青铜”的中国装备却正在越来越多的以“王者”的姿态站在世界装备发展领域的最前端。
