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波音公司（Boeing Co.）董事长、总裁兼首席执行官Jim McNerney称，经过几个月的慎重考虑之后，公司得出结论，重新更换737NG的发动机所承担的风险较低，因此最终决定放弃开发生产全新飞机的计划，转而更换737NG的发动机。 波音第二季度利润为9.41亿美元（60亿人民币），同比增长19.6%。7月27日，在讨论这一数据时，分析师和记者们收到了各家航空公司的评论。与等到2019年或2020年开发出全新飞机相比，他们更倾向于更换737NG发动机的方案，这一方案2015年即可得到环境影响评估报告，“把握更大”，他解释说。本月初，重新更换发动机的消息不胫而走。当时，美国航空承诺订购100架改造后的737机型，这是美国航空向波音和空客订购的数额庞大的窄体飞机订单的一部分。 更换发动机后的737NG“将是该领域燃油效率最高的飞机”，McNerney还补充说，“保守”估计这一更新后的窄体飞机——由CFM International的Leap-X发动机提供动力——燃油效率将比737NG的现有机型高出10%-12%。他表示，“在接下来的几周时间内，我们将等待（波音）董事会的批准，最终敲定此机型的配置。预计秋季将启动更换工作。” 有人认为波音匆忙推进更换737NG发动机的工作是为了赢得美国航空的订单，波音首席执行官试图消除此种印象，“我们对更换发动机和开发新飞机的方案都进行了研究，两种技术达到了相同的水平，”他表示。“这不是我们最近才想到的。但不可否认的是，在最近几个月里，我们的市场观念发生了转变。” 他指出，观念的改变包括发现各航空公司对更换发动机后的窄体飞机“需求旺盛”，同时也担心（尤其是在波音内部）建造全新飞机的生产系统困难重重，风险极大。在最近几周，波音“在如何建立起一个大规模的生产系统并在2019年之前运行该系统（这个难题）上……比在这一过程之初花费的心思更多，”McNerney称。 不过，波音高管确实在过去一年不断表示他们倾向于生产全新的飞机。尽管如此，他们的主要关注点还是围绕着生产系统问题，特别是鉴于许多供应链环节出现的问题阻碍了787项目发展这一情况。 McNerney说，使我们放弃全新飞机方案的主要因素是它“无法解决我们在生产系统方面所遇到的所有问题”。“而在满足市场对燃油效率高的窄体飞机这一要求方面”，更换发动机是一种“低风险，低成本”的做法，他评价说。 波音总裁兼首席财务官James Bell过去曾对更换发动机表示怀疑，但他说，“很显然，衍生型飞机带来的风险要比全新飞机风险低。”
波音第二季度利润为9.41亿美元（60亿人民币），同比增长19.6%。7月27日，在讨论这一数据时，分析师和记者们收到了各家航空公司的评论。与等到2019年或2020年开发出全新飞机相比，他们更倾向于更换737NG发动机的方案，这一方案2015年即可得到环境影响评估报告，“把握更大”，他解释说。本月初，重新更换发动机的消息不胫而走。当时，美国航空承诺订购100架改造后的737机型，这是美国航空向波音和空客订购的数额庞大的窄体飞机订单的一部分。
更换发动机后的737NG“将是该领域燃油效率最高的飞机”，McNerney还补充说，“保守”估计这一更新后的窄体飞机——由CFM International的Leap-X发动机提供动力——燃油效率将比737NG的现有机型高出10%-12%。他表示，“在接下来的几周时间内，我们将等待（波音）董事会的批准，最终敲定此机型的配置。预计秋季将启动更换工作。”
有人认为波音匆忙推进更换737NG发动机的工作是为了赢得美国航空的订单，波音首席执行官试图消除此种印象，“我们对更换发动机和开发新飞机的方案都进行了研究，两种技术达到了相同的水平，”他表示。“这不是我们最近才想到的。但不可否认的是，在最近几个月里，我们的市场观念发生了转变。”
他指出，观念的改变包括发现各航空公司对更换发动机后的窄体飞机“需求旺盛”，同时也担心（尤其是在波音内部）建造全新飞机的生产系统困难重重，风险极大。在最近几周，波音“在如何建立起一个大规模的生产系统并在2019年之前运行该系统（这个难题）上……比在这一过程之初花费的心思更多，”McNerney称。
不过，波音高管确实在过去一年不断表示他们倾向于生产全新的飞机。尽管如此，他们的主要关注点还是围绕着生产系统问题，特别是鉴于许多供应链环节出现的问题阻碍了787项目发展这一情况。
McNerney说，使我们放弃全新飞机方案的主要因素是它“无法解决我们在生产系统方面所遇到的所有问题”。“而在满足市场对燃油效率高的窄体飞机这一要求方面”，更换发动机是一种“低风险，低成本”的做法，他评价说。
波音总裁兼首席财务官James Bell过去曾对更换发动机表示怀疑，但他说，“很显然，衍生型飞机带来的风险要比全新飞机风险低。”
