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“一家仅运营2架空客飞机的航司，要在两个月内拿下40架新飞机订单？”近日，柬埔寨国家航空（Air Cambodia，以下简称“柬国航”）的一系列动作，让不少关注航空业的投资者与普通读者感到惊讶。先是2025年8月披露拟引进20架波音飞机，再是9月宣布与中国商飞签约引进20架C909飞机，这家成立16年、规模始终偏居一隅的航司，突然抛出远超自身体量的“扩张蓝图”，其背后的逻辑与可行性，成为当下热议的焦点。
要理解柬国航此次规划的特殊性，首先需要梳理其基本运营背景。柬国航成立于2009年，最初由柬埔寨政府与越南航空合资组建，2021年中国河南省郑州航空港兴港投资集团有限公司通过收购28%股份，成为其第二大股东，形成“中、柬、越三国股东共同持股”的股权结构。从发展历程来看，过去十六年间，柬国航的规模扩张始终较为平缓，机队主要通过租赁和二手引进的方式组建，巅峰时期也仅拥有2架空客飞机与3架ATR涡桨飞机。而据最新信息显示，其原有3架ATR涡桨飞机已全部出售，目前实际运营的仅有2架空客飞机，航线以点对点短途线路为主，每日执飞航班数量维持在个位数水平。
从市场需求来看，柬国航确实存在机队升级的必要性。随着柬埔寨旅游业的逐步复苏，航空市场的竞争日趋激烈，无论是柬埔寨航空、澜湄航空等本土航司，还是周边国家的航空公司，都在通过优化机队、拓展航线争夺客源。而柬国航现有的2架空客飞机不仅数量有限，部分机型的机龄已接近十年，在燃油效率、乘客舒适度等方面逐渐落后于竞品，若不及时更新，可能在后续竞争中陷入被动。此前其计划引进3架ATR72-600型飞机，也正是出于补充短途运力、降低运营成本的考量。
但问题的关键在于，柬国航此次的扩张节奏与实际能力似乎并不匹配。一方面，已启动的ATR引进计划推进缓慢——2024年11月签约至今，仅交付1架飞机，剩余2架的交付时间仍无明确说法，这暴露出其在新机引进流程衔接、资金调度等方面可能存在短板。另一方面，在ATR计划尚未收尾的情况下，突然密集披露波音与C909订单，且每笔订单规模均达20架，这种“跳跃式”规划远超其现有运营承载能力。以波音737MAX8客机为例，单架飞机的采购成本约为1亿美元（按市场报价估算），即便采用融资租赁模式，每年的租金支出也需数千万元，20架飞机的长期投入可能高达数十亿美元，对于一家年营收规模可能不足亿元的小航司而言，资金压力不言而喻。
更值得关注的是柬国航近期的财务与人力资源动态。其官方渠道近期发布的招聘公告显示，会计经理、财务副经理、成本控制副经理等核心财务岗位正集中招聘，这种情况在正常运营的企业中较为罕见。有财经领域分析师指出，短期集中招募财务核心人员，往往意味着企业可能面临财务人员流失严重、内部财务管理体系不稳定的问题，而这背后可能隐藏着资金链紧张、现金流承压等风险。更有前员工爆料称，柬国航曾因拖欠广州机场地面服务费用导致航班延误，尽管这一说法尚未得到官方证实，但结合其财务岗位招聘的异常情况，市场对其资金状况的担忧并非空穴来风。
人力资源布局的“超前”也引发了诸多疑问。除财务岗外，柬国航还在中国河南开展“功夫空姐”空乘招聘，并招募飞机性能工程师、乘务培训师等运营岗位人员。按照航空业的常规流程，人员招聘与培训需严格依据飞机交付时间表推进，通常在新机交付前3-6个月启动，以避免人力成本浪费。但截至目前，柬国航尚未公布波音与C909飞机的具体交付时间，甚至未明确是否已落实购机资金，这种“先招人、等飞机”的操作，既不符合行业惯例，也可能增加不必要的运营成本——若新机交付延迟或订单无法兑现，提前招募的人员可能面临闲置，进而引发新的人力成本压力。
对于普通投资者与行业观察者而言，更关心的是柬国航能否兑现这些订单承诺，以及其后续的资金筹措方案。从目前信息来看，柬国航尚未披露任何与订单相关的资金来源计划，是依赖股东增资、银行贷款，还是通过其他融资渠道？若资金无法及时到位，订单是否存在违约风险？此外，即便新机顺利引进，后续的机组培训、航材储备、维修体系搭建等配套投入如何保障？这些问题若不能得到妥善解决，所谓的“机队升级规划”可能只是停留在纸面上的“噱头”。
当然，也有观点认为，柬国航此次的订单规划可能并非单纯的商业行为。从股权结构与区域背景来看，其股东涵盖中、柬、越三国企业，且柬埔寨政府在其中持有控股权，订单的选择与规模可能兼顾了政治、经济等多重考量，例如通过与中美两国的航空制造企业合作，平衡区域外交关系，同时争取更多的政策支持与合作资源。但即便如此，商业逻辑仍是航司生存与发展的核心——若无法通过新机引进提升运营效率、实现盈利增长，再好的“战略规划”也难以持续。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：柬国航引进20架C909：“小航司”的大规划背后，机遇与隐忧并存
