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航空安全是什么？ 是飞机不出任何故障？是飞行员100%的操作正确？其实这都无法做到。国际民航组织（International Civil Aviation Organisation，简称“ICAO”）对安全有一个定义：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。 在2009年年初的民航工作会议上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥系统地阐述了“持续安全”的理念。在这一理念的指导下，2009年，全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故。截至2009年12月底，中国民航连续安全飞行61个月、1825万小时，创造了我国民航史上最好的安全纪录。截至当年11月底，我国航空运输百万飞行小时重大事故率为0.21（国际为0.29），航空运输安全达到国际先进水平。为此，飞行安全基金会于2009年11月初在北京召开的第62届国际航空安全研讨会上，授予中国民航“杰出贡献奖”。 安全理念根植心中 2009年6月29日，一场为期12天的民航青年盛会画上了一个圆满的句号。以“青春·安全·使命”为主题的民航青年学习实践持续安全理念辩论赛在北京落下帷幕。这是第一次民航全系统的辩论赛事，180名青年辩手的青春才智让民航持续安全理念的内涵越辩越明。来自四川监管局的辩手杨钺说：“通过学习和辩论，我对持续安全理念的科学内涵和意义有了更深刻的理解，这是真正地将理论内化于心，加速自身成长的过程。” 此次辩论赛只是民航系统学习持续安全理念的一个缩影。2009年，通过各种各样的方式，民航系统自上而下对持续安全理念有了更加深刻的认识。 2009年5月20日，民航局航空安全委员会成员齐聚一堂，共同学习SSP有关知识。SSP是国家航空安全纲要的缩写，是旨在提高安全的一套完整的规章和活动。推进国家航空安全纲要（SSP），就是要实现由规章符合性管理向基于安全绩效管理转变，即在规章符合性要求基础上，通过风险过程管理，实现运行绩效保持在可接受安全水平或其以下的目标。 2009年伊始，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）广西分公司就举办了一期安全管理知识培训班。随后，南航新疆分公司、北方分公司先后举办了安全知识培训。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）天津分公司于6月23日举办了首届以安全为主题的员工论坛。借着这场具有行业特点的安全生产宣传教育活动，国航天津分公司认真查找不足，积极推进企业安全文化建设。时隔两天，在东航山西分公司举办的“学手册，用手册，做手册员工”安全知识竞赛中，来自飞行、机务、客舱等部门的一线员工，不仅要回答安全知识理论题目，还在现场展示了各自工作中时刻不能忽视的安全事项，新颖的形式使竞赛成为一堂生动的安全教育课。而这些只是各航空运输企业开展以持续安全理念为核心的安全教育的缩影。 岂止是航空公司。2009年，民航各地区管理局、监管局、空管、机场及保障企业无不把学习贯彻持续安全理念摆在了重中之重的位置，开展了形式多样的学习教育活动。通过一系列的活动和培训，把安全理念根植在全国民航人的心中。 规章屏障配合铁腕监管 2009年，中国民航的安全成绩令世界瞩目，成绩的取得，离不开日益完善的规章标准和安全政策、不断加强的安全监察和现场监管。 实现持续安全的目标需要安全监管，需要有法可依。民航法律法规越健全，安全的屏障才越坚固。 2009年，中国民航行业规章不断修订完善。民航局修订并发布了《民航安全信息管理规定》，对安全信息的报告、收集、分析和应用进行了规范。加快空中交通管理立法步伐，完成了11部规章草案拟订、修订工作。组织起草了《民用航空运输机场航空安全保卫规则》和《公共航空运输企业航空安全保卫规则》，明确了航空保安职责及违规处罚措施。修订《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》，进一步规范了飞行标准行政委托工作。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第四次修订要求，修订《飞行训练中心合格审定规则》，增加了对SMS建设的内容要求。 2009年3月24日，民航天津安全监督管理局挂牌，中国民航三级安全监管的新体制正式登台。“安全监管是民航监管的重中之重，安全监管责任重大”，也许这是民航局局长李家祥2009年说得最多的一句话。 2009年，民航局先后制定出台了《民航安全监管若干政策意见》和《民航安全监督管理局安全监管绩效考核办法》。各项安全政策的出台，旨在逐步完善和健全安全管理工作，使民航各级管理机构的安全管理工作逐步实现规范化和系统化，加强对行业的安全监督管理，建立安全管理的长效机制。 从民航局机关到地方监管部门，政府部门对安全监管的态度非常强硬。2009年，华东局对厂家遗留在飞机上的外来物拟定了强化措施，波音公司甚至派代表专门向局方道歉；西南局对辖区内安全上出问题的民航企业主要领导人予以行政约见，直接警示各单位的第一安全责任人，敦促其限期整改；中南局针对联邦快递在白云机场多次发生对错跑道、滑错滑行路线等不安全事件，制定了跑道安全项目方案…… “铁腕”监管源自责任二字。安全监管的关键在于落实责任，企业有安全主体责任，政府部门有安全监管责任，领导者有安全领导责任，员工有安全岗位责任。政府监管部门深知，只有以身作则，带头承担起安全监管责任，才能带动整个行业，从而实现行业的持续安全。 变被动为主动的SMS 如果企业建立起良好的安全文化，诚信办事，信守规章，保证为达到可以接受的安全水平而进行持续监督和定期评估，并实施必要的补救行动，从而不断提高自身的安全管理水平，这就是安全管理系统（SMS）。“SMS是一名中医，相当于给企业把脉，看企业是否有一套安全管理诊断的手段。”民航飞标司司长蒋怀宇形象地比喻道。 国际民航组织对SMS的要求是：服务提供商（包括航空公司、飞机维修机构、机场、空管等）必须实施国家可以接受的安全管理系统。2009年，根据中国民航规章的要求，各企事业单位扎实推进SMS建设，深入开展安全隐患排查治理，取得了明显的成效。 SMS其实是在民航原有法律法规的基础上，引入可量化的安全政策，在公司建立畅通的信息机制和安全信息报告机制，通过信息的鉴别，对风险进行评估。这些风险自然就有严重和不严重的区分。风险评估的结论把风险分为三类：不可接受的，引起注意的，可忽略的。企业发现不可接受的，自然会高度重视，立即整改。在企业建立SMS，就是让企业能够自查，自改。 在行业政府和企业的自身努力下，SMS建设的触角在2009年伸向了中国的大江南北。 2009年5月11—12日，民航局在西安举办了“航空运营人安全管理体系研讨会”，邀请台湾长荣航空公司及海南航空公司安全管理专家就SMS建设实施传授经验，进行交流。5月，东航甘肃分公司针对现行管理特点及现行有效程序文件，积极开展危险源辨识和风险管理工作，成立了东航甘肃分公司“危险源识别”工作组；5月，南航SMS建设进入全面推进阶段；7月，国航西藏分公司分批组织对全体员工以及所属辖区内地面服务代理人进行了《航空公司安全管理体系SMS知识》的宣讲；7月，国货航举办了SMS体系建设第一阶段实施培训班；12月，国航西南分公司安全管理体系（SMS）手册（初稿）顺利编写完成…… 2009年，SMS在中国民航“遍地开花”。而SMS的推行正是确保民航持续安全的重要手段。 目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家的监控水平，所有运输飞机上都加装了防撞系统和增强型近地告警系统，中国民航的安全监管手段不论从系统上来说，还是从科技方面讲，都走在世界前列。正是这些新技术的推广运用，科学监管手段的实施，保证了我国民航的持续安全。 到2009年底，全行业在册运输飞机1429架，比2008年底增加170架，机队规模创历史新高。2009年全年运输总周转量、旅客运输量分别突破400亿吨公里和2亿大关。截至2009年年底，中国通用航空企业101家，比上年增加13家，通航企业数量创历史之最。持续的安全投入促进安全基础更加牢固，而行业的快速增长也对持续保持可以接受的安全水平提出了更为严峻的挑战。 没有安全就没有一切，安全永远是第一位的。正如民航局局长李家祥经常讲的，多看问题问题少、少讲成绩成绩多，在追求持续安全的道路上，中国民航仍然任重道远。
是飞机不出任何故障？是飞行员100%的操作正确？其实这都无法做到。国际民航组织（International Civil Aviation Organisation，简称“ICAO”）对安全有一个定义：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。
在2009年年初的民航工作会议上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥系统地阐述了“持续安全”的理念。在这一理念的指导下，2009年，全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故。截至2009年12月底，中国民航连续安全飞行61个月、1825万小时，创造了我国民航史上最好的安全纪录。截至当年11月底，我国航空运输百万飞行小时重大事故率为0.21（国际为0.29），航空运输安全达到国际先进水平。为此，飞行安全基金会于2009年11月初在北京召开的第62届国际航空安全研讨会上，授予中国民航“杰出贡献奖”。
安全理念根植心中
2009年6月29日，一场为期12天的民航青年盛会画上了一个圆满的句号。以“青春·安全·使命”为主题的民航青年学习实践持续安全理念辩论赛在北京落下帷幕。这是第一次民航全系统的辩论赛事，180名青年辩手的青春才智让民航持续安全理念的内涵越辩越明。来自四川监管局的辩手杨钺说：“通过学习和辩论，我对持续安全理念的科学内涵和意义有了更深刻的理解，这是真正地将理论内化于心，加速自身成长的过程。”
此次辩论赛只是民航系统学习持续安全理念的一个缩影。2009年，通过各种各样的方式，民航系统自上而下对持续安全理念有了更加深刻的认识。
2009年5月20日，民航局航空安全委员会成员齐聚一堂，共同学习SSP有关知识。SSP是国家航空安全纲要的缩写，是旨在提高安全的一套完整的规章和活动。推进国家航空安全纲要（SSP），就是要实现由规章符合性管理向基于安全绩效管理转变，即在规章符合性要求基础上，通过风险过程管理，实现运行绩效保持在可接受安全水平或其以下的目标。
2009年伊始，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）广西分公司就举办了一期安全管理知识培训班。随后，南航新疆分公司、北方分公司先后举办了安全知识培训。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）天津分公司于6月23日举办了首届以安全为主题的员工论坛。借着这场具有行业特点的安全生产宣传教育活动，国航天津分公司认真查找不足，积极推进企业安全文化建设。时隔两天，在东航山西分公司举办的“学手册，用手册，做手册员工”安全知识竞赛中，来自飞行、机务、客舱等部门的一线员工，不仅要回答安全知识理论题目，还在现场展示了各自工作中时刻不能忽视的安全事项，新颖的形式使竞赛成为一堂生动的安全教育课。而这些只是各航空运输企业开展以持续安全理念为核心的安全教育的缩影。
岂止是航空公司。2009年，民航各地区管理局、监管局、空管、机场及保障企业无不把学习贯彻持续安全理念摆在了重中之重的位置，开展了形式多样的学习教育活动。通过一系列的活动和培训，把安全理念根植在全国民航人的心中。
规章屏障配合铁腕监管
2009年，中国民航的安全成绩令世界瞩目，成绩的取得，离不开日益完善的规章标准和安全政策、不断加强的安全监察和现场监管。
实现持续安全的目标需要安全监管，需要有法可依。民航法律法规越健全，安全的屏障才越坚固。
2009年，中国民航行业规章不断修订完善。民航局修订并发布了《民航安全信息管理规定》，对安全信息的报告、收集、分析和应用进行了规范。加快空中交通管理立法步伐，完成了11部规章草案拟订、修订工作。组织起草了《民用航空运输机场航空安全保卫规则》和《公共航空运输企业航空安全保卫规则》，明确了航空保安职责及违规处罚措施。修订《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》，进一步规范了飞行标准行政委托工作。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第四次修订要求，修订《飞行训练中心合格审定规则》，增加了对SMS建设的内容要求。
2009年3月24日，民航天津安全监督管理局挂牌，中国民航三级安全监管的新体制正式登台。“安全监管是民航监管的重中之重，安全监管责任重大”，也许这是民航局局长李家祥2009年说得最多的一句话。
2009年，民航局先后制定出台了《民航安全监管若干政策意见》和《民航安全监督管理局安全监管绩效考核办法》。各项安全政策的出台，旨在逐步完善和健全安全管理工作，使民航各级管理机构的安全管理工作逐步实现规范化和系统化，加强对行业的安全监督管理，建立安全管理的长效机制。
从民航局机关到地方监管部门，政府部门对安全监管的态度非常强硬。2009年，华东局对厂家遗留在飞机上的外来物拟定了强化措施，波音公司甚至派代表专门向局方道歉；西南局对辖区内安全上出问题的民航企业主要领导人予以行政约见，直接警示各单位的第一安全责任人，敦促其限期整改；中南局针对联邦快递在白云机场多次发生对错跑道、滑错滑行路线等不安全事件，制定了跑道安全项目方案……
“铁腕”监管源自责任二字。安全监管的关键在于落实责任，企业有安全主体责任，政府部门有安全监管责任，领导者有安全领导责任，员工有安全岗位责任。政府监管部门深知，只有以身作则，带头承担起安全监管责任，才能带动整个行业，从而实现行业的持续安全。
变被动为主动的SMS
如果企业建立起良好的安全文化，诚信办事，信守规章，保证为达到可以接受的安全水平而进行持续监督和定期评估，并实施必要的补救行动，从而不断提高自身的安全管理水平，这就是安全管理系统（SMS）。“SMS是一名中医，相当于给企业把脉，看企业是否有一套安全管理诊断的手段。”民航飞标司司长蒋怀宇形象地比喻道。
国际民航组织对SMS的要求是：服务提供商（包括航空公司、飞机维修机构、机场、空管等）必须实施国家可以接受的安全管理系统。2009年，根据中国民航规章的要求，各企事业单位扎实推进SMS建设，深入开展安全隐患排查治理，取得了明显的成效。
SMS其实是在民航原有法律法规的基础上，引入可量化的安全政策，在公司建立畅通的信息机制和安全信息报告机制，通过信息的鉴别，对风险进行评估。这些风险自然就有严重和不严重的区分。风险评估的结论把风险分为三类：不可接受的，引起注意的，可忽略的。企业发现不可接受的，自然会高度重视，立即整改。在企业建立SMS，就是让企业能够自查，自改。
在行业政府和企业的自身努力下，SMS建设的触角在2009年伸向了中国的大江南北。
2009年5月11—12日，民航局在西安举办了“航空运营人安全管理体系研讨会”，邀请台湾长荣航空公司及海南航空公司安全管理专家就SMS建设实施传授经验，进行交流。5月，东航甘肃分公司针对现行管理特点及现行有效程序文件，积极开展危险源辨识和风险管理工作，成立了东航甘肃分公司“危险源识别”工作组；5月，南航SMS建设进入全面推进阶段；7月，国航西藏分公司分批组织对全体员工以及所属辖区内地面服务代理人进行了《航空公司安全管理体系SMS知识》的宣讲；7月，国货航举办了SMS体系建设第一阶段实施培训班；12月，国航西南分公司安全管理体系（SMS）手册（初稿）顺利编写完成……
2009年，SMS在中国民航“遍地开花”。而SMS的推行正是确保民航持续安全的重要手段。
目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家的监控水平，所有运输飞机上都加装了防撞系统和增强型近地告警系统，中国民航的安全监管手段不论从系统上来说，还是从科技方面讲，都走在世界前列。正是这些新技术的推广运用，科学监管手段的实施，保证了我国民航的持续安全。
到2009年底，全行业在册运输飞机1429架，比2008年底增加170架，机队规模创历史新高。2009年全年运输总周转量、旅客运输量分别突破400亿吨公里和2亿大关。截至2009年年底，中国通用航空企业101家，比上年增加13家，通航企业数量创历史之最。持续的安全投入促进安全基础更加牢固，而行业的快速增长也对持续保持可以接受的安全水平提出了更为严峻的挑战。
没有安全就没有一切，安全永远是第一位的。正如民航局局长李家祥经常讲的，多看问题问题少、少讲成绩成绩多，在追求持续安全的道路上，中国民航仍然任重道远。
