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民航业与欧盟之间就“碳税”问题的利益博弈由来已久，但最先“扛不住”的却是欧盟国家的航空企业。 3月12日，空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空客”）联合欧盟9家航企，向欧洲各国政府写信，呼吁欧盟采取切实措施，停止因推行碳排放交易机制而引发的贸易争端。空客公开表示，来自中国航空公司的35架空中客车A330客机订单被推迟，120亿美元的订单受到影响。 有消息称，包括中国在内的多个反对欧盟碳排放交易机制的国家，正在准备针对欧洲航空公司采取打击性措施和限制措施。 “我们呼吁双方尽快找到停止这些惩罚性措施的折中方案，以免为时已晚。”空客中国公司相关负责人表示，包括空客在内的9家企业紧急呼吁，尽快举行欧盟理事会层面的磋商会议，特别是与正在采取贸易报复措施的国家展开协商。这其中显然也包括中国。 博弈没有胜利者 此番联合“上书”，是由空客的CEO汤姆·恩德斯发起，获英国航空（British Airways）、维珍航空（Virgin Atlantic Airways）、法国航空（Air France）、德国汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、柏林航空（Air Berlin）和西班牙航空（Iberia Airlines）的CEO支持。此外，欧洲两大航空发动机制造商法国塞峰集团（Safran）以及德国MTU航空发动机公司的高管在信上也有签字。 收信人为英国首相戴维·卡梅伦、法国总理弗朗索瓦·菲永、德国总理安格拉·默克尔和西班牙首相马里亚诺·拉霍伊。空客则是由这四个国家共同创立。 “国内航企买飞机有一定步骤，先由航空公司提出购机计划，再交民航局及发改委审批。”3月14日，空客中国公司相关负责人向《中国经营报》记者证实，确有价值约120亿美元的订单被搁置，“卡在了审批环节”。其欧洲公司在给四国首脑的信中也提到，仅此一项，即将威胁到该公司在欧洲的1000个就业机会，以及与空客相关的供应链上的1000个就业机会。 事实上，不止是中国，还有许多反对欧盟碳排放交易机制的国家，也正在准备针对欧洲航空公司推出打击性措施和限制措施。 “写信的目的是想告诉欧盟决策者，这样的博弈到最后不会有胜利者。”上述空客中国人士表示，据空客了解到的信息，已有国家计划针对欧洲航空公司推出特别税，甚至空中交通限制等措施。这也是其他8家欧洲航企积极参与到联合“上书”过程的主要原因。 与空客的高调形成鲜明对比的，是国内航空业此刻缄默的态度。记者分别致电中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等国内航空公司，得到的回应均是“没有得到明确的国家指令，要求停买空客飞机”。之前曾高调呼吁国内民航业团结起来，共同对抗欧盟碳排放交易机制的中国航空运输协会负责人亦表示，“没有从官方渠道听说过这事”。 不过，该中航协负责人称，此番被推迟订单的35架A330客机，本来就是相应航空公司打算买来飞欧洲航线的，即便是因欧盟征收碳税而取消订单也无可厚非。而早在2012年2月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）就已向各航空公司发出指令，要求各大航空公司未经政府有关部门批准，禁止参与欧盟碳排放交易体系，甚至禁止与欧盟有关碳排放部门的人员接触，这也已反映出中国政府对欧盟碳排放交易体系的立场。 民航业须抱团 欧盟碳排放交易体系又被称为EUETS，其运行的关键是对温室气体高排放部门在排放量上实施强制约束，使碳排放权成为具有价格的稀缺资源。根据欧盟的2008/101/EC指令，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧盟排放交易体系。 据中航协预计，若参与该体系，中国民航业仅2012年就将支付约8亿元人民币成本，到2020年时则将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。欧盟此举无疑将大大增加中国民航业的运营成本。 中国能源网首席信息官韩晓平认为，一旦收了碳税，航空进入欧盟的成本就会大幅增加，而欧洲当地的企业可以通过其他交通工具进行运输，竞争力就会显现出来，是“欧盟在国际贸易中设置‘碳壁垒’”。 2011年12月，中航协曾向记者表示，已决定联合国航、东航、南航以及海航等中国主要航空公司，起诉欧盟的碳排放交易体系，认为其违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。 据悉，联合起诉目前仍在材料准备阶段。中航协也已要求中国航空公司采取“三不”对策，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。 “从民航总局和中航协的态度来看，不难发现官方是希望国内航企在欧盟碳税问题上抱团，以形成谈判时的合力。”航空专家、中国民航管理干部学院前院长田保华表示。之前在铁矿石国际贸易中，就出现过国内企业各自谈判，结果整体吃亏的局面。如今欧盟也针对中小航企推出了“年度免费配额”的措施，旨在瓦解反对方联盟。 “在这一点上，民航业要比当初的钢企目标明确很多。”田保华说。 未来对抗将升级 在田保华看来，欧盟收取碳税既已立法，如今欲推翻亦非易事。无论是包括中国在内的国家出面抗议，还是空客等欧洲航企“上书”要求缓行，都很难达到让欧盟妥协的目的。 对欧盟碳排放交易体系不满的，远不止中国一个国家。在2月22日莫斯科召开的欧盟碳排放会议上，包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家共同签署了反对欧盟征收民航国际碳排放税的联合宣言，提出利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系，考虑向欧盟航空公司征收附加税费等提案。 此宣言也遭到了欧盟方面的强烈反对。据记者了解，近日来已有多名欧盟负责气候事务的高级官员公开表态，称“尽管遭到多方反对，且极可能遭遇贸易报复措施，但欧盟不会改变其向在欧盟境内飞行的航班征收‘碳排放税’的政策”，且“即将采取适当措施”。 “博弈才刚刚开始。”田保华认为，现在还仅处在隔空喊话的阶段，未来双方的对抗还将继续升温。 值得注意的是，有消息称，欧盟还将在2012年6月份新增航海碳税，制定出全球航海运输行业碳排放税的征收价格单，这对目前仍处于水深火热中的国内海运业来说，可谓雪上加霜。 “将一个个行业放到欧盟20多个国家的对立面，这本身就违背了自由贸易的主张。”韩小平表示，面对欧盟这样一个利益共同体，无论是航运业还是海运业，力量都过于渺小。对抗碳税这样不合理的贸易政策，不仅考验行业企业的耐心，也在考验政府部门的执行力。
3月12日，空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空客”）联合欧盟9家航企，向欧洲各国政府写信，呼吁欧盟采取切实措施，停止因推行碳排放交易机制而引发的贸易争端。空客公开表示，来自中国航空公司的35架空中客车A330客机订单被推迟，120亿美元的订单受到影响。
有消息称，包括中国在内的多个反对欧盟碳排放交易机制的国家，正在准备针对欧洲航空公司采取打击性措施和限制措施。
“我们呼吁双方尽快找到停止这些惩罚性措施的折中方案，以免为时已晚。”空客中国公司相关负责人表示，包括空客在内的9家企业紧急呼吁，尽快举行欧盟理事会层面的磋商会议，特别是与正在采取贸易报复措施的国家展开协商。这其中显然也包括中国。
博弈没有胜利者
此番联合“上书”，是由空客的CEO汤姆·恩德斯发起，获英国航空（British Airways）、维珍航空（Virgin Atlantic Airways）、法国航空（Air France）、德国汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、柏林航空（Air Berlin）和西班牙航空（Iberia Airlines）的CEO支持。此外，欧洲两大航空发动机制造商法国塞峰集团（Safran）以及德国MTU航空发动机公司的高管在信上也有签字。
收信人为英国首相戴维·卡梅伦、法国总理弗朗索瓦·菲永、德国总理安格拉·默克尔和西班牙首相马里亚诺·拉霍伊。空客则是由这四个国家共同创立。
“国内航企买飞机有一定步骤，先由航空公司提出购机计划，再交民航局及发改委审批。”3月14日，空客中国公司相关负责人向《中国经营报》记者证实，确有价值约120亿美元的订单被搁置，“卡在了审批环节”。其欧洲公司在给四国首脑的信中也提到，仅此一项，即将威胁到该公司在欧洲的1000个就业机会，以及与空客相关的供应链上的1000个就业机会。
事实上，不止是中国，还有许多反对欧盟碳排放交易机制的国家，也正在准备针对欧洲航空公司推出打击性措施和限制措施。
“写信的目的是想告诉欧盟决策者，这样的博弈到最后不会有胜利者。”上述空客中国人士表示，据空客了解到的信息，已有国家计划针对欧洲航空公司推出特别税，甚至空中交通限制等措施。这也是其他8家欧洲航企积极参与到联合“上书”过程的主要原因。
与空客的高调形成鲜明对比的，是国内航空业此刻缄默的态度。记者分别致电中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等国内航空公司，得到的回应均是“没有得到明确的国家指令，要求停买空客飞机”。之前曾高调呼吁国内民航业团结起来，共同对抗欧盟碳排放交易机制的中国航空运输协会负责人亦表示，“没有从官方渠道听说过这事”。
不过，该中航协负责人称，此番被推迟订单的35架A330客机，本来就是相应航空公司打算买来飞欧洲航线的，即便是因欧盟征收碳税而取消订单也无可厚非。而早在2012年2月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）就已向各航空公司发出指令，要求各大航空公司未经政府有关部门批准，禁止参与欧盟碳排放交易体系，甚至禁止与欧盟有关碳排放部门的人员接触，这也已反映出中国政府对欧盟碳排放交易体系的立场。
欧盟碳排放交易体系又被称为EUETS，其运行的关键是对温室气体高排放部门在排放量上实施强制约束，使碳排放权成为具有价格的稀缺资源。根据欧盟的2008/101/EC指令，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧盟排放交易体系。
据中航协预计，若参与该体系，中国民航业仅2012年就将支付约8亿元人民币成本，到2020年时则将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。欧盟此举无疑将大大增加中国民航业的运营成本。
中国能源网首席信息官韩晓平认为，一旦收了碳税，航空进入欧盟的成本就会大幅增加，而欧洲当地的企业可以通过其他交通工具进行运输，竞争力就会显现出来，是“欧盟在国际贸易中设置‘碳壁垒’”。
2011年12月，中航协曾向记者表示，已决定联合国航、东航、南航以及海航等中国主要航空公司，起诉欧盟的碳排放交易体系，认为其违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。
据悉，联合起诉目前仍在材料准备阶段。中航协也已要求中国航空公司采取“三不”对策，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。
“从民航总局和中航协的态度来看，不难发现官方是希望国内航企在欧盟碳税问题上抱团，以形成谈判时的合力。”航空专家、中国民航管理干部学院前院长田保华表示。之前在铁矿石国际贸易中，就出现过国内企业各自谈判，结果整体吃亏的局面。如今欧盟也针对中小航企推出了“年度免费配额”的措施，旨在瓦解反对方联盟。
“在这一点上，民航业要比当初的钢企目标明确很多。”田保华说。
未来对抗将升级
在田保华看来，欧盟收取碳税既已立法，如今欲推翻亦非易事。无论是包括中国在内的国家出面抗议，还是空客等欧洲航企“上书”要求缓行，都很难达到让欧盟妥协的目的。
对欧盟碳排放交易体系不满的，远不止中国一个国家。在2月22日莫斯科召开的欧盟碳排放会议上，包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家共同签署了反对欧盟征收民航国际碳排放税的联合宣言，提出利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系，考虑向欧盟航空公司征收附加税费等提案。
此宣言也遭到了欧盟方面的强烈反对。据记者了解，近日来已有多名欧盟负责气候事务的高级官员公开表态，称“尽管遭到多方反对，且极可能遭遇贸易报复措施，但欧盟不会改变其向在欧盟境内飞行的航班征收‘碳排放税’的政策”，且“即将采取适当措施”。
“博弈才刚刚开始。”田保华认为，现在还仅处在隔空喊话的阶段，未来双方的对抗还将继续升温。
值得注意的是，有消息称，欧盟还将在2012年6月份新增航海碳税，制定出全球航海运输行业碳排放税的征收价格单，这对目前仍处于水深火热中的国内海运业来说，可谓雪上加霜。
“将一个个行业放到欧盟20多个国家的对立面，这本身就违背了自由贸易的主张。”韩小平表示，面对欧盟这样一个利益共同体，无论是航运业还是海运业，力量都过于渺小。对抗碳税这样不合理的贸易政策，不仅考验行业企业的耐心，也在考验政府部门的执行力。
