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通过构建自身的直销平台，航空企业正试图摆脱中航信的机票分销体系；中航信民航数据提供商的垄断地位正在被打破 中国民航信息网络股份有限公司（TravelSky Technology Limited，简称“中航信”）垄断性的机票分销体系正在破裂。 中航信曾是中国民航唯一的数据提供商。此刻，绕开中航信，直销机票，正在成为国内各航空公司的选择。而那些没有历史包袱的航空公司更是一马当先。 “2010年，春秋航空80%的机票是通过自己的网络销售的，剩下的20%则是通过门店和电话销售。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长王正华对《财经国家周刊》记者说，“不借助传统的中航信分销体系，降低了春秋航空的机票价格。” 春秋航空新闻发言人张武安则证实，已经有四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）等航企选择与春秋航空合作，利用春秋航空的网站售票。预计未来还会吸引其他航企加入。 不仅是春秋航空这类新兴航企，作为中航信股东的三大航，也都在建设各自的直销渠道。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平告诉《财经国家周刊》记者，近年来东航一直在增加IT投入，建设直销渠道是东航的一项重要战略；中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）电子商务部高级经理胡法进也表示，与中航信的分销体系合作的同时，国航也在发展自己的直销体系；而来自中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的消息，2010年上半年南航客运收入314亿，其中超过10%是通过直销方式获得的。 “航空公司的机票直销业务大致从2006年开始，目前整个行业的直销份额已经激增至20%左右。”民航大学经济与管理学院航空运输经济研究所所长李晓津介绍。 “保持在中国航空运输分销市场的领先地位”，一直是中航信的经营理念，但曾经拥有近100%市场份额的中航信，正直面机票销售渠道掌控能力下降，市场份额锐减的现实。 获利“过路费” 由于特殊的股权结构，中航信曾经拥有天然的垄断优势，轻松获利。 中航信诞生于2000年10月，由中国民航计算机信息中心联合当时国内所有20家航空公司发起成立，主要为航空公司提供航空信息技术、民航数据网络和结算清算等服务。2001年2月，中航信在香港联交所主板上市。 其后虽历经重组，中航信的航空股东公司仍有14家。时至今日，包括南航、东航、国航在内的国内航空公司持有中航信38.84%的股份，中国民航信息集团占其股份的29.29%，在H股公开发行部分占31.87%。而中航信的资产总额已达82.6亿元人民币。 公开资料显示，中航信的优势在于与航空公司、机场及机票销售代理人建立起了长期合作关系。中国所有的航空公司都在利用中航信提供的信息来应对其资讯技术要求，并且当时这些航空公司股东还与中航信签订了为期5年的协议。根据协议，这些航空公司股东承诺，在协议期内只向中航信购买相关服务。 这直接造就了中航信在机票销售领域“批发商”的地位，在其下游，则是大量的机票大代理商、外挂于中航信平台上的第三方机票竞价平台以及未获中航信授权的二级机票代理商。 “2000年中航信在全国共有5000多家正规机票代理商。”一位第三方竞价平台的负责人告诉《财经国家周刊》记者，中航信的正规代理商约有7000多家，包括一些大的旅行社和艺龙、携程等机票代理销售网站，而依附于第三方竞价平台的二级分销商在全国则超过10万家，由于大部分二级分销商都没有得到中航信的认可，而被中航信称为“黑代理”。 整个机票销售链条上各方的收入，都来自于销售机票后获取的提成。按照民航局的规定，机票代理费用为票面价格的3%。但实际操作中，航空公司为了鼓励销售渠道多买票，还会在销量增加时给予渠道奖励，将代理费提高至5%-8%。 上述第三方竞价平台的负责人介绍，处于机票分销系统最上端的中航信除了可以从机票分销中获利之外，所有客户接入使用中航信的网络信息均要收取费用，这也构成了中航信的重要收入来源。 打破垄断 中航信的分销体系，无疑增加了各航空公司销售机票的成本。 特别是在航空业亏损的年份，航空公司仍然需要按照约定的比例，支付分销渠道的代理费用，这让航空公司有了被盘剥的感觉。 2008年，三大航均出现了巨额亏损。东方航空公司集团总经理刘绍勇表示，“2008年东航的亏损高达139.8亿元，巨亏之下，分销渠道仍然从东航拿走了10亿元利润。” 不堪忍受之下，包括中航信股东在内的航空企业，纷纷选择自建网站，与在线支付企业、商业银行合作，开展机票直销业务——这直接削弱了中航信的垄断地位。 东航董事会秘书罗祝平告诉记者，2008年后，东航更加重视信息化建设。到2010年底，东航每天机票直销的金额已经突破1500万元。机票直销比例增加，为东航节约了大量成本。 2010年8月，中国国航副总裁张兰在“中国第互联网大会”上表示，预计2010年国航通过网站和电话直销机票的总额为60亿元，占总销售额比例超过10%。 李晓津介绍，直销方式不但能为航空公司节省代理费用，同时还可以加快航空公司的资金运转速度。直销收入通过在线支付企业，很快可以汇入航空公司在银行的账户，而直销代理商收到票款，需要经过中航信的结算平台等环节，最短也要三天，长的需要十几天时间，才能打入航企账户。 垄断性的地位，也让中航信无心为航空公司提供更好的服务。对于航企日益增长的电子商务需求，中航信并无意满足——虽然中航信也开展酒店预订业务，但收入显然与航企无关。 而航企建立自己的网上直销平台，除了机票销售，同时也意味着获得了一个开展延伸服务的平台，并可利用这个平台开展酒店及旅游产品预订等增值服务，建立自己的电子商务渠道。 上述第三方竞价平台的负责人表示，处于垄断地位的中航信，常常缺乏改善服务的积极性。民航业内人士曾建议拆分中航信，或者建立“第二个中航信”，但这一谏言并未引起国资委的重视。 尽管诟病不断，但没有一家航空公司能真正离开中航信。中航信不仅控制着机票分销渠道，而且还控制着航班离港系统，旅客在机场的登机手续办理、座位选择都必须通过离港系统。航空公司需要及时掌握这些信息，他们只能通过中航信查询。而国航、东航的直销平台也仍然与中航信存在合作关系，部分信息仍然来自中航信的系统。 李晓津介绍，已经开始搭建机票直销平台的航企，比如春秋航空、南方航空、天津航空及海南航空等，现阶段仍然采取“两条腿走路”的方式，既通过中航信的分销平台销售机票，也努力壮大自己仍然处于起步阶段的直销平台。 “发展机票直销将是大势所趋，很多欧美国家机票直销的比例已经达60%以上。而且美国有四家订票系统供应商，航空公司在机票分销领域，可以有更多选择。”李晓津评价。 固守数据业务 面对机票分销市场份额萎缩，中航信希望通过扩大数据库，巩固其国内航空业惟一数据提供商的地位。 中航信航空业务部的一位不愿透露姓名的工作人员说，即便是机票分销市场份额下降，但受近几年中国航空市场快速发展的影响，中航信仍然保持了业绩增长的势头。中航信2010年半年报也显示，2010月上半年其实现营业收入14.5亿元，同比增长21.9%， 中航信的财务报告中，并未透露机票分销获利占其业务收入的比例。根据其半年报，2010月上半年航空信息技术服务收入占总收入的70.8%。上述工作人员表示，机票分销业务可以纳入航空信息技术服务，但也只是其中的一部分。 “中航信未来的关键在于，巩固其作为中国民航业内唯一数据供应商的地位。抓住中国航空旅游业爆发式增长的时机，为航企提供包括机票分销在内的多种信息服务。”这位工作人员说。 2010年9月，中航信宣布，将投资60多亿元，在北京顺义区建设大容量数据中心，以扩大其数据库规模。对此，中航信副总经理荣刚解释，“目前中国航空年客运市场正在以每年14%的速度增长，预计到2020年每年将有7亿人次乘坐飞机。中航信需要不断扩建自己的信息库，提供高效的信息服务。” 根据上述人士的介绍，中航信不但正努力将其为民航客运提供服务为主的模式，逐渐向航空货运业务领域扩张，而且正积极与铁道部合作，试图进入火车票销售领域，尝试为实现高铁与民航联运搭建信息平台。 不过，李晓津评价，铁道部不会轻易向中航信提供相关信息，因为这涉及巨大的利益，中航信迈向非航空信息技术服务领域的努力，将会困难重重。
中国民航信息网络股份有限公司（TravelSky Technology Limited，简称“中航信”）垄断性的机票分销体系正在破裂。
中航信曾是中国民航唯一的数据提供商。此刻，绕开中航信，直销机票，正在成为国内各航空公司的选择。而那些没有历史包袱的航空公司更是一马当先。
“2010年，春秋航空80%的机票是通过自己的网络销售的，剩下的20%则是通过门店和电话销售。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长王正华对《财经国家周刊》记者说，“不借助传统的中航信分销体系，降低了春秋航空的机票价格。”
春秋航空新闻发言人张武安则证实，已经有四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）等航企选择与春秋航空合作，利用春秋航空的网站售票。预计未来还会吸引其他航企加入。
不仅是春秋航空这类新兴航企，作为中航信股东的三大航，也都在建设各自的直销渠道。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平告诉《财经国家周刊》记者，近年来东航一直在增加IT投入，建设直销渠道是东航的一项重要战略；中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）电子商务部高级经理胡法进也表示，与中航信的分销体系合作的同时，国航也在发展自己的直销体系；而来自中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的消息，2010年上半年南航客运收入314亿，其中超过10%是通过直销方式获得的。
“航空公司的机票直销业务大致从2006年开始，目前整个行业的直销份额已经激增至20%左右。”民航大学经济与管理学院航空运输经济研究所所长李晓津介绍。
“保持在中国航空运输分销市场的领先地位”，一直是中航信的经营理念，但曾经拥有近100%市场份额的中航信，正直面机票销售渠道掌控能力下降，市场份额锐减的现实。
获利“过路费”
由于特殊的股权结构，中航信曾经拥有天然的垄断优势，轻松获利。
中航信诞生于2000年10月，由中国民航计算机信息中心联合当时国内所有20家航空公司发起成立，主要为航空公司提供航空信息技术、民航数据网络和结算清算等服务。2001年2月，中航信在香港联交所主板上市。
其后虽历经重组，中航信的航空股东公司仍有14家。时至今日，包括南航、东航、国航在内的国内航空公司持有中航信38.84%的股份，中国民航信息集团占其股份的29.29%，在H股公开发行部分占31.87%。而中航信的资产总额已达82.6亿元人民币。
公开资料显示，中航信的优势在于与航空公司、机场及机票销售代理人建立起了长期合作关系。中国所有的航空公司都在利用中航信提供的信息来应对其资讯技术要求，并且当时这些航空公司股东还与中航信签订了为期5年的协议。根据协议，这些航空公司股东承诺，在协议期内只向中航信购买相关服务。
这直接造就了中航信在机票销售领域“批发商”的地位，在其下游，则是大量的机票大代理商、外挂于中航信平台上的第三方机票竞价平台以及未获中航信授权的二级机票代理商。
“2000年中航信在全国共有5000多家正规机票代理商。”一位第三方竞价平台的负责人告诉《财经国家周刊》记者，中航信的正规代理商约有7000多家，包括一些大的旅行社和艺龙、携程等机票代理销售网站，而依附于第三方竞价平台的二级分销商在全国则超过10万家，由于大部分二级分销商都没有得到中航信的认可，而被中航信称为“黑代理”。
整个机票销售链条上各方的收入，都来自于销售机票后获取的提成。按照民航局的规定，机票代理费用为票面价格的3%。但实际操作中，航空公司为了鼓励销售渠道多买票，还会在销量增加时给予渠道奖励，将代理费提高至5%-8%。
上述第三方竞价平台的负责人介绍，处于机票分销系统最上端的中航信除了可以从机票分销中获利之外，所有客户接入使用中航信的网络信息均要收取费用，这也构成了中航信的重要收入来源。
中航信的分销体系，无疑增加了各航空公司销售机票的成本。
特别是在航空业亏损的年份，航空公司仍然需要按照约定的比例，支付分销渠道的代理费用，这让航空公司有了被盘剥的感觉。
2008年，三大航均出现了巨额亏损。东方航空公司集团总经理刘绍勇表示，“2008年东航的亏损高达139.8亿元，巨亏之下，分销渠道仍然从东航拿走了10亿元利润。”
不堪忍受之下，包括中航信股东在内的航空企业，纷纷选择自建网站，与在线支付企业、商业银行合作，开展机票直销业务——这直接削弱了中航信的垄断地位。
东航董事会秘书罗祝平告诉记者，2008年后，东航更加重视信息化建设。到2010年底，东航每天机票直销的金额已经突破1500万元。机票直销比例增加，为东航节约了大量成本。
2010年8月，中国国航副总裁张兰在“中国第互联网大会”上表示，预计2010年国航通过网站和电话直销机票的总额为60亿元，占总销售额比例超过10%。
李晓津介绍，直销方式不但能为航空公司节省代理费用，同时还可以加快航空公司的资金运转速度。直销收入通过在线支付企业，很快可以汇入航空公司在银行的账户，而直销代理商收到票款，需要经过中航信的结算平台等环节，最短也要三天，长的需要十几天时间，才能打入航企账户。
垄断性的地位，也让中航信无心为航空公司提供更好的服务。对于航企日益增长的电子商务需求，中航信并无意满足——虽然中航信也开展酒店预订业务，但收入显然与航企无关。
而航企建立自己的网上直销平台，除了机票销售，同时也意味着获得了一个开展延伸服务的平台，并可利用这个平台开展酒店及旅游产品预订等增值服务，建立自己的电子商务渠道。
上述第三方竞价平台的负责人表示，处于垄断地位的中航信，常常缺乏改善服务的积极性。民航业内人士曾建议拆分中航信，或者建立“第二个中航信”，但这一谏言并未引起国资委的重视。
尽管诟病不断，但没有一家航空公司能真正离开中航信。中航信不仅控制着机票分销渠道，而且还控制着航班离港系统，旅客在机场的登机手续办理、座位选择都必须通过离港系统。航空公司需要及时掌握这些信息，他们只能通过中航信查询。而国航、东航的直销平台也仍然与中航信存在合作关系，部分信息仍然来自中航信的系统。
李晓津介绍，已经开始搭建机票直销平台的航企，比如春秋航空、南方航空、天津航空及海南航空等，现阶段仍然采取“两条腿走路”的方式，既通过中航信的分销平台销售机票，也努力壮大自己仍然处于起步阶段的直销平台。
“发展机票直销将是大势所趋，很多欧美国家机票直销的比例已经达60%以上。而且美国有四家订票系统供应商，航空公司在机票分销领域，可以有更多选择。”李晓津评价。
面对机票分销市场份额萎缩，中航信希望通过扩大数据库，巩固其国内航空业惟一数据提供商的地位。
中航信航空业务部的一位不愿透露姓名的工作人员说，即便是机票分销市场份额下降，但受近几年中国航空市场快速发展的影响，中航信仍然保持了业绩增长的势头。中航信2010年半年报也显示，2010月上半年其实现营业收入14.5亿元，同比增长21.9%，
中航信的财务报告中，并未透露机票分销获利占其业务收入的比例。根据其半年报，2010月上半年航空信息技术服务收入占总收入的70.8%。上述工作人员表示，机票分销业务可以纳入航空信息技术服务，但也只是其中的一部分。
“中航信未来的关键在于，巩固其作为中国民航业内唯一数据供应商的地位。抓住中国航空旅游业爆发式增长的时机，为航企提供包括机票分销在内的多种信息服务。”这位工作人员说。
2010年9月，中航信宣布，将投资60多亿元，在北京顺义区建设大容量数据中心，以扩大其数据库规模。对此，中航信副总经理荣刚解释，“目前中国航空年客运市场正在以每年14%的速度增长，预计到2020年每年将有7亿人次乘坐飞机。中航信需要不断扩建自己的信息库，提供高效的信息服务。”
根据上述人士的介绍，中航信不但正努力将其为民航客运提供服务为主的模式，逐渐向航空货运业务领域扩张，而且正积极与铁道部合作，试图进入火车票销售领域，尝试为实现高铁与民航联运搭建信息平台。
不过，李晓津评价，铁道部不会轻易向中航信提供相关信息，因为这涉及巨大的利益，中航信迈向非航空信息技术服务领域的努力，将会困难重重。
