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民营航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）终于获得了京沪航线的经营权，这条长期由三大国有航空公司主导的黄金航线，首次出现了民营航空的身影。尽管春秋航空的进入难以改变这条航线的市场格局，就如同民营航空的出现未能撼动中国民航业的传统领地那样，但它是一个值得期待的开端。 京沪航线是国内民航业盈利水平最高的一条黄金干线，大部分时段的票价都在八折左右，高峰时段经常是全价票。由于需求旺盛，即便票价较高，也时常出现“一票难求”的现象。对于航空公司而言，获得京沪航线的运营权，就意味着得到了一个几乎稳赚不赔的市场，因此国内各航空公司都在争相进入这一航线。 不过，由于京沪航线上的航班时刻过于紧张，加上既得利益者的反对以及非市场化的航线经营许可机制，国航、东航（含上航、联航）、南航、海航这四大航空集团以外的航空公司，很难获得京沪航线的经营权。春秋航空、吉祥航空等民营航空此前曾多次向中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提出申请，并通过各种渠道表达呼声，但始终没能打开缺口。 此次，得益于春秋航空的坚持和民航局的放开，或许还有高层领导者的个别关照以及铁路事故的因祸得福，采用低成本运营模式的春秋航空终于挤入京沪航线。根据初步安排，春秋航空每天可运行京沪航线的一个往返航班，即早上6点多从北京飞上海，晚上10点多从上海飞北京。目前，京沪航线上每天约有50个往返航班。 按照民航业的标准，春秋航空京沪航线“早出晚归”的航班时刻并不理想，而且每天只有一个班次。对于京沪航线上的乘客特别是占到主体地位的商务旅客而言，其对出行时间、签转便利以及舒适程度的看重，远胜于对价格的敏感。从这个角度分析，春秋航空很难成为商务乘客的首选。 当然，凭借春秋航空的旅游业客源优势，加上该公司推出的10%左右“99”系列低价票，春秋航空的京沪航班投入运营后，达到较高的客座率并不是问题。不过对于整个京沪航线市场，即便春秋航空的航班班班爆满，也不会冲击四大航空公司尤其是国航和东航的传统优势。目前，国航和东航的航班数量，占到京沪航线航班总量的近90%。 这一情景，和民营航空2004年获准降生后，在民航业扮演的角色较为相似。它们曾被认为是市场的“鲶鱼”，能激活民航业国有企业主导的沉闷格局，提升整个行业的竞争力。但民营航空的生存状况并没有最初预期的那样乐观，除旅游业出身的春秋航空保持快速发展外，其他几家民营航空都曾遭遇困顿乃至致命打击。例如，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）曾与均瑶集团爆发股东纠纷，鹰联航空、东北航空和深圳航空被国有化，华夏航空因发生事故症候而被短暂停飞，河南航空因伊春空难而停航至今，东星航空更是被破产清算，其创始人兰世立身陷囹圄。 即便是保持盈利的春秋航空，其坚持的低成本模式也在中国遭遇挑战。一方面，由于飞机引进、航油、航材等大部分刚性成本受制于现有的体制而无法下降，其降低成本的空间较为有限。另一方面，除了应对行业内部的竞争，春秋航空还要面对高铁对旅游航线的冲击。 总体而言，目前的民营航空在国内航空市场上尽管拥有了一片天空，但依然处于边缘化的地位。在难言完善和平等的市场中，它们在与日益强大的国有航空公司的竞争中，处于下风。特别是最近几年民航业的政策基调从鼓励民营资本进入到偏向国有资本，2007年以来民航局暂停审批新设航空公司的申请，新的民营航空公司进入市场的大门被关闭，已有的民营航空则成为国有企业和地方政府收编的对象。 此次民航局批准春秋航空运营京沪航线的申请，或许是监管部门政策微调，鼓励民营航空、低成本航空发展的一个迹象。民航局在民航“十二五”规划中提出，引导航空公司提供多层次、差异化的航空服务。通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空公司逐步进入主要的干线运输市场。 不过，规划能否真正落实，还有待时间检验。春秋航空获得的京沪航线经营权目前还是个案，更多的黄金航线向更多的航空公司开放，既值得期待也充满不确定性。对民营航空而言，能否获得公平的市场准入机会，既需要自己的持续争取，也有赖于监管部门的切实放开。
京沪航线是国内民航业盈利水平最高的一条黄金干线，大部分时段的票价都在八折左右，高峰时段经常是全价票。由于需求旺盛，即便票价较高，也时常出现“一票难求”的现象。对于航空公司而言，获得京沪航线的运营权，就意味着得到了一个几乎稳赚不赔的市场，因此国内各航空公司都在争相进入这一航线。
不过，由于京沪航线上的航班时刻过于紧张，加上既得利益者的反对以及非市场化的航线经营许可机制，国航、东航（含上航、联航）、南航、海航这四大航空集团以外的航空公司，很难获得京沪航线的经营权。春秋航空、吉祥航空等民营航空此前曾多次向中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提出申请，并通过各种渠道表达呼声，但始终没能打开缺口。
此次，得益于春秋航空的坚持和民航局的放开，或许还有高层领导者的个别关照以及铁路事故的因祸得福，采用低成本运营模式的春秋航空终于挤入京沪航线。根据初步安排，春秋航空每天可运行京沪航线的一个往返航班，即早上6点多从北京飞上海，晚上10点多从上海飞北京。目前，京沪航线上每天约有50个往返航班。
按照民航业的标准，春秋航空京沪航线“早出晚归”的航班时刻并不理想，而且每天只有一个班次。对于京沪航线上的乘客特别是占到主体地位的商务旅客而言，其对出行时间、签转便利以及舒适程度的看重，远胜于对价格的敏感。从这个角度分析，春秋航空很难成为商务乘客的首选。
当然，凭借春秋航空的旅游业客源优势，加上该公司推出的10%左右“99”系列低价票，春秋航空的京沪航班投入运营后，达到较高的客座率并不是问题。不过对于整个京沪航线市场，即便春秋航空的航班班班爆满，也不会冲击四大航空公司尤其是国航和东航的传统优势。目前，国航和东航的航班数量，占到京沪航线航班总量的近90%。
这一情景，和民营航空2004年获准降生后，在民航业扮演的角色较为相似。它们曾被认为是市场的“鲶鱼”，能激活民航业国有企业主导的沉闷格局，提升整个行业的竞争力。但民营航空的生存状况并没有最初预期的那样乐观，除旅游业出身的春秋航空保持快速发展外，其他几家民营航空都曾遭遇困顿乃至致命打击。例如，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）曾与均瑶集团爆发股东纠纷，鹰联航空、东北航空和深圳航空被国有化，华夏航空因发生事故症候而被短暂停飞，河南航空因伊春空难而停航至今，东星航空更是被破产清算，其创始人兰世立身陷囹圄。
即便是保持盈利的春秋航空，其坚持的低成本模式也在中国遭遇挑战。一方面，由于飞机引进、航油、航材等大部分刚性成本受制于现有的体制而无法下降，其降低成本的空间较为有限。另一方面，除了应对行业内部的竞争，春秋航空还要面对高铁对旅游航线的冲击。
总体而言，目前的民营航空在国内航空市场上尽管拥有了一片天空，但依然处于边缘化的地位。在难言完善和平等的市场中，它们在与日益强大的国有航空公司的竞争中，处于下风。特别是最近几年民航业的政策基调从鼓励民营资本进入到偏向国有资本，2007年以来民航局暂停审批新设航空公司的申请，新的民营航空公司进入市场的大门被关闭，已有的民营航空则成为国有企业和地方政府收编的对象。
此次民航局批准春秋航空运营京沪航线的申请，或许是监管部门政策微调，鼓励民营航空、低成本航空发展的一个迹象。民航局在民航“十二五”规划中提出，引导航空公司提供多层次、差异化的航空服务。通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空公司逐步进入主要的干线运输市场。
不过，规划能否真正落实，还有待时间检验。春秋航空获得的京沪航线经营权目前还是个案，更多的黄金航线向更多的航空公司开放，既值得期待也充满不确定性。对民营航空而言，能否获得公平的市场准入机会，既需要自己的持续争取，也有赖于监管部门的切实放开。
