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传闻渐变现实。近日，知情人士向《中国经营报》记者透露，三大航空集团（国航、东航、南航）重组货运一事或将提速。“曾经的障碍已经被清除，国家将会通过注资的方式来完成这次重组。” 据悉，该“超级货运公司”将落地上海，但是目前还没有确定主导方。“鉴于南航的航空货运能力相对较弱，这一次的主导权将由国航和东航进行角逐。”上述人士称。但来自三大航的高层均表示，重组一事未下达到公司层面，对此并不知情。 这场凌驾于商业逻辑之上的重组如果得以完成，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥构想的“民航超级承运人”将在货运领域率先实现。而它背后更深层的意义在于，这次重组或为航空公司客运的“超级承运人”提供样本。 扫除障碍的重组 三大航重组货运的消息，尚未得到任何高层的官方表态。 本报记者获悉，早在2009年国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）就得到了一份报告，希望航空公司结束内耗的局面，让中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）强强联合做大货运市场的份额。“在一次三大航的通气会上，国资委相关人士第一次询问了在坐航空公司的态度。”上述知情人士称。 当时的国航并未明确表态。此后国航董秘黄斌在2010年1暂曾经向本报记者表示，各个企业要根据自己的方针来经营货运。“毕竟我们与国泰航空早就签订了星辰计划，商定双方成立合资货运公司。” 这被解读成一次微妙的拒绝。但时隔半年，形势已经得以扭转。“现在我们的货航已经有了动作，比如与国泰进行合资，把它们的管理及国外销售能力的优势吸引进来，这是第一步。”在民航发展论坛间歇，国航董事长孔栋对本报记者表示：“外界提出的三大航有机会整合（货运），国航也会积极参与。” “回顾这半年民航业的变动，国航顺利收编了深圳航空，它可能由此与相关部门达成了某种默契，为货运重组一事投了赞成票。”上述知情人士向记者分析。 针对重组一事，东航董秘罗祝平表示，目前未有任何下达到公司层面的消息，但他同时承认，中国的航空公司在航空货运方面竞争力薄弱。 数据显示，截至2008年我国共有9家全货运航空公司，70架全货机。在中国，航空货运业务的中坚力量就是公众所熟知的各大航空公司，如国航旗下拥有中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”），东航旗下成立了中国货运航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，简称“中货航”），南航则设立了货运部。 但在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”民航局局长李家祥如此评价。在航空业浸淫了二十余年的专家刘功仕，则将这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。 两大巨头的PK 改变已经迫在眉睫。上述知情人士表示，三大航货运重组的事情一直是东航在积极推动。但对此说法，罗祝平表示“不知情”。 一位来自东航的匿名高管告诉记者，东航的货运可谓“一片混乱”。“此前东航自己旗下的中货航就一直亏损，并购了上海航空以后，上航旗下的上货航也被我们收编，再加上上海航空和新加坡航空合资的长城货运公司，三家货运公司如何整合一直是我们头疼的事情。” 现在，一个更宏伟的方案已然出现，不但将东航旗下三家航空货运公司实现整合，更有望将国航旗下的国货航和南航旗下的货运部收编，形成中国航空货运业一个不折不扣的“超级承运人”。 “2009年民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，就鼓励航空货运企业进行并购重组。”上述知情人士称，货运重组是“大势而为”。目前有消息显示，该合资货运公司将在上海落定。 “上海市场占据全中国近2/3的货运量。”黄斌曾对记者表示，在航空货运市场所有的战略高地中，上海市场无疑最为重要。 但最重要的问题将是由谁来主导重组的问题。“东航大本营就在上海，自然希望取得合资货运公司的主导权；但国航的货运实力一直很强，肯定也会角逐话语权。”上述知情人士透露。对此，孔栋承认国航有自己的想法，但“（是否主导）不好说”。 落地运营的悬疑 一个襁褓中的货运超级承运人，已经给予业内无限遐想。 “一般而言，股东过多会导致组建合资公司的事情过于复杂。”上述知情人士称，国航旗下国货航的血液早已被清洗干净，国航以15亿元左右的价格购回了国货航全部股份；现在的问题集中在东航和南航身上：目前东航旗下的中货航由东方航空和中远集团分别持股70%和30%，而南航的货运业务一直以货运部的形式进行运营，资产重组时必定面临着复杂的剥离程序。 更值得商榷的问题在于，重组后机队规模的混乱和营销能力的差异，恐怕会削弱货运超级承运人的实力。 “南航主要依靠波音777和波音747货机在飞，而东航则有老化的MD11、空客330和波音747货机，三方如果重组，从机队方面来说是一个大杂烩。”一位持反对意见的专家表示，这显然不利于航空公司降低成本。 但业内不乏支持的声音。“中国要打造民航强国，就必须要有与之匹配的竞争力。国家通过货运重组，一方面可以避免内耗，一方面可以通过规模效应增强竞争力。”来自南航集团总部的人士告诉记者，南航很欢迎这种重组的可能。 此次货运重组背后的意义不可小觑，因为中国民航业“二次重组”的呼声不绝于耳。“民航局希望通过摸索和实践，走出一条打造‘超级承运人’的道。”上述知情人士称，从这个角度看货运重组也许只是一个篇章——“真正的重组大戏尚未开演”。
据悉，该“超级货运公司”将落地上海，但是目前还没有确定主导方。“鉴于南航的航空货运能力相对较弱，这一次的主导权将由国航和东航进行角逐。”上述人士称。但来自三大航的高层均表示，重组一事未下达到公司层面，对此并不知情。
这场凌驾于商业逻辑之上的重组如果得以完成，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥构想的“民航超级承运人”将在货运领域率先实现。而它背后更深层的意义在于，这次重组或为航空公司客运的“超级承运人”提供样本。
扫除障碍的重组
三大航重组货运的消息，尚未得到任何高层的官方表态。
本报记者获悉，早在2009年国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）就得到了一份报告，希望航空公司结束内耗的局面，让中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）强强联合做大货运市场的份额。“在一次三大航的通气会上，国资委相关人士第一次询问了在坐航空公司的态度。”上述知情人士称。
当时的国航并未明确表态。此后国航董秘黄斌在2010年1暂曾经向本报记者表示，各个企业要根据自己的方针来经营货运。“毕竟我们与国泰航空早就签订了星辰计划，商定双方成立合资货运公司。”
这被解读成一次微妙的拒绝。但时隔半年，形势已经得以扭转。“现在我们的货航已经有了动作，比如与国泰进行合资，把它们的管理及国外销售能力的优势吸引进来，这是第一步。”在民航发展论坛间歇，国航董事长孔栋对本报记者表示：“外界提出的三大航有机会整合（货运），国航也会积极参与。”
“回顾这半年民航业的变动，国航顺利收编了深圳航空，它可能由此与相关部门达成了某种默契，为货运重组一事投了赞成票。”上述知情人士向记者分析。
针对重组一事，东航董秘罗祝平表示，目前未有任何下达到公司层面的消息，但他同时承认，中国的航空公司在航空货运方面竞争力薄弱。
数据显示，截至2008年我国共有9家全货运航空公司，70架全货机。在中国，航空货运业务的中坚力量就是公众所熟知的各大航空公司，如国航旗下拥有中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”），东航旗下成立了中国货运航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，简称“中货航”），南航则设立了货运部。
但在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”民航局局长李家祥如此评价。在航空业浸淫了二十余年的专家刘功仕，则将这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。
改变已经迫在眉睫。上述知情人士表示，三大航货运重组的事情一直是东航在积极推动。但对此说法，罗祝平表示“不知情”。
一位来自东航的匿名高管告诉记者，东航的货运可谓“一片混乱”。“此前东航自己旗下的中货航就一直亏损，并购了上海航空以后，上航旗下的上货航也被我们收编，再加上上海航空和新加坡航空合资的长城货运公司，三家货运公司如何整合一直是我们头疼的事情。”
现在，一个更宏伟的方案已然出现，不但将东航旗下三家航空货运公司实现整合，更有望将国航旗下的国货航和南航旗下的货运部收编，形成中国航空货运业一个不折不扣的“超级承运人”。
“2009年民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，就鼓励航空货运企业进行并购重组。”上述知情人士称，货运重组是“大势而为”。目前有消息显示，该合资货运公司将在上海落定。
“上海市场占据全中国近2/3的货运量。”黄斌曾对记者表示，在航空货运市场所有的战略高地中，上海市场无疑最为重要。
但最重要的问题将是由谁来主导重组的问题。“东航大本营就在上海，自然希望取得合资货运公司的主导权；但国航的货运实力一直很强，肯定也会角逐话语权。”上述知情人士透露。对此，孔栋承认国航有自己的想法，但“（是否主导）不好说”。
落地运营的悬疑
一个襁褓中的货运超级承运人，已经给予业内无限遐想。
“一般而言，股东过多会导致组建合资公司的事情过于复杂。”上述知情人士称，国航旗下国货航的血液早已被清洗干净，国航以15亿元左右的价格购回了国货航全部股份；现在的问题集中在东航和南航身上：目前东航旗下的中货航由东方航空和中远集团分别持股70%和30%，而南航的货运业务一直以货运部的形式进行运营，资产重组时必定面临着复杂的剥离程序。
更值得商榷的问题在于，重组后机队规模的混乱和营销能力的差异，恐怕会削弱货运超级承运人的实力。
“南航主要依靠波音777和波音747货机在飞，而东航则有老化的MD11、空客330和波音747货机，三方如果重组，从机队方面来说是一个大杂烩。”一位持反对意见的专家表示，这显然不利于航空公司降低成本。
但业内不乏支持的声音。“中国要打造民航强国，就必须要有与之匹配的竞争力。国家通过货运重组，一方面可以避免内耗，一方面可以通过规模效应增强竞争力。”来自南航集团总部的人士告诉记者，南航很欢迎这种重组的可能。
此次货运重组背后的意义不可小觑，因为中国民航业“二次重组”的呼声不绝于耳。“民航局希望通过摸索和实践，走出一条打造‘超级承运人’的道。”上述知情人士称，从这个角度看货运重组也许只是一个篇章——“真正的重组大戏尚未开演”。
