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长期以来，低成本航空公司的运营一直以二线甚至三线机场为主要阵地。但是如今，许多低成本航空公司越来越多地将服务范围扩大到主要机场甚至是主要的枢纽机场，而且越来越多的主要机场也正努力吸引低成本航空公司的进入。
目前主要机场与低成本航空公司的协作程度越来越高，但低成本航空在这些机场的渗透率差异较大。下表是低成本航空在欧美主要枢纽机场投放的座位数及占比统计。
表 主要机场低成本航空投放座位数及占比
从这些数据中可以明显地看出，这些机场的低成本座位数的占比存在很大差异。占比最高的是伦敦斯坦斯特德机场，为96.7%，该机场约78%的座位都由低成本航空公司瑞安航空运营。作为一个欧洲门户机场，其去往欧洲各地的航班数量较多，旅客也可以在此进行中转。
伦敦希思罗机场的低成本航空座位数占比最低，为2.4%，这主要是由于该机场是联盟主导的枢纽机场，不需要低成本航空的参与。而伦敦盖特威克机场作为世界上最繁忙的单跑道机场，其低成本航空的渗透率却与希思罗机场差异甚大，约有三分之二的座位由低成本航空运营。 巴黎也出现了类似的情况，戴高乐机场是联盟掌控的枢纽机场，低成本运营相对较少，而奥利机场的联盟/枢纽活动相对较少（61%的座位是“不结盟的”），低成本运营较活跃。 德国法兰克福机场是欧洲最后一个鼓励低成本航空公司进入的枢纽机场之一，目前低成本航空渗透率不高。该机场最初没有专门针对低成本航空运营的设施，但有一个新修建指廊（G）计划2020年开始为低成本航空服务。 在北美洲的一些主要枢纽机场，低成本航空都有较高的渗透率。芝加哥和迈阿密例外，这儿的低成本航空主要集中在芝加哥中途机场和劳德代尔堡机场。旧金山/奥克兰也是这种状况。洛杉矶机场的低成本航空的渗透率超过22%，主要是因为较小的长滩机场有运营限制。（节选自《国际民航研究报告》）
作者：李小燕，中国民航科学技术研究院航空运输研究所。
