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“根据我的了解，包括美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）、美国航空公司（American Airlines, Inc.）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）、大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）在内的美国航空公司，已经陆续与日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）接触，美国各航空公司均希望提供包括资金在内的协助，来换取日航在某些航线上实现双方利益与共的立场。这将带来真金白银的好处。”1月27日，一位接近美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的人士告诉本报记者，在日航进入破产保护状态后，日航所代表的东北亚市场份额让各方心动。 “可以肯定的是，无论日航是否退出部分跨北太平洋航线，韩国、美国与中国的承运人，将在变动发生24小时内填补日航让出的空缺。”United Business Media（UBM.L）的亚太区副总裁Mario Hardy同日告诉本报记者。 根据UBM旗下统计全球民航运力的OAG提供之数据，以运力计算，日航旗下各航空公司合共占据日美航线市场高达29.33%的市占率，而在远东-美国航线上，日航也拥有高达14.7%的合共份额，分别为日美航线与远东-美国航线的第一承运人与第二承运人，仅次于达美-西北航空（DAL.N）。 “中韩美三国和全日空都会关注日航市场，但得以介入的时机将非常短暂。”新加坡开锐咨询的分析师李一可26日指出。 中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一位高层告诉记者，公司注意到，包括大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）与韩亚航空公司（Asiana Airlines Inc.）在内的韩国承运人，希望获得更多中国中转旅客前往北美的份额。“大韩正在把中国变成仁川机场的腹地。” 全日空＝新日航？ 全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）新闻发言人手冢惠美在27日接受本报记者专访时表示，用“接手”或“吞并”来形容全日空对日航部分海外航线的兴趣并不恰当。“无论日航陷入怎样的处境，全日空均打算随着羽田与成田机场的扩建而扩张海外航线。” 同日，全日空宣布了2010财年的发展计划，其中包括增开成田——慕尼黑、羽田——台北两条新航线，以及增加6条前往中、韩、台等目的地的航线班次。同时，也在考虑增加前往美国西海岸和东南亚的红眼航班。 “我们为此向日本政府要求在成田机场获得更多时刻，会挑选好的时刻来配合在国际航线上的进一步发展。”手冢说。 根据国际民航组织2007-2009年的数据，日航在三年间的整体客座率分别为68.9%、66.7%与64.3%，整体下滑态势明显。“60%左右的客座率对任何航空公司都是坏消息，较理想的情况应在80%以上，不难明白全日空的顾虑，他们需要研究日航每条海外航线的客座率数据，才能得到哪些航线是有利可图、哪些则应该关停的结论。”Hardy说。 李一可则认为，日本政府在日航善后一事上，恐怕比全日空有更急切的动机。“目前已经有不少日本旅客舍弃东京两大机场，转而前往韩国仁川机场中转。日本政府需要避免大韩与韩亚进一步侵蚀日本民航市场，为此已经明确要把羽田扩建成24小时的国际航空枢纽。”他认为，日本政府希望能让全日空成为日本新的旗舰航空，来对抗大韩航空。 仁川的野心 美银-美林证券分析师Paul Dewberry也认为，日航的重组将令对手大韩航空得益。“日航的规模削减将意味着流量转向其它承运人，大韩航空将是主要得益者。日航转向天合联盟的可能，也可让大韩航空得益进一步主导韩日航线，来与星空联盟竞争。” OAG指出，在远东-美国航线上，大韩航空拥有高达9.9%的份额，其中，除了釜山、大阪与成田往来美国的三条航线，大韩均通过仁川机场的11条航线来连接远东-北美。手冢也表示，全日空高度重视来自韩国的威胁：“我们把仁川机场视作亚洲的大型枢纽，而韩国承运人则是主要对手。我们在去年与伙伴美联航、美大陆航共同申请跨太平洋航线的反垄断豁免，就是为了争取这一市场的优势。” 韩国承运人已经快速西进。其中，大韩航空早在2007年就透露，把中国看作是“第二个本土市场”，目标要成为中美航线份额第一的航空公司。当时公司表示，自2004年开始，每年来自中国的客运量均增长一倍以上。 “大韩与韩亚的确是有优势的，他们在中国城市密集布点，将中国市场变为其腹地。”上述国航高层告诉本报记者，在中韩商讨进一步的航权开放后，态势将变得更微妙，“这已经超出了国航所能独立应对的范畴，这需要中国民航局运输司方面有全盘的应对计划”。 “当前使用日本与韩国机场中转到北美的中国旅客，数量已经相当显着，”Hardy说，“尽管存在购买客票时的汇率因素，但这不会影响中国旅客使用仁川或者成田机场，因为这些机场有更大量的国际航线，中转费用也往往低于直航。” 李一可说，国航不但承受星空联盟外成员的进逼，在联盟内部，韩亚航空与全日空的竞争也将在东北亚航线激化。OAG指出，目前国航在中美航线上占11.1%的份额，尽管高于东航与南航分别为5.9%与1.4%的份额，却远低于香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）29.2%与美联航（UAUA.O）28.7%的份额，而在远东-美国航线上，国航更只有2.1%的份额。
“可以肯定的是，无论日航是否退出部分跨北太平洋航线，韩国、美国与中国的承运人，将在变动发生24小时内填补日航让出的空缺。”United Business Media（UBM.L）的亚太区副总裁Mario Hardy同日告诉本报记者。
根据UBM旗下统计全球民航运力的OAG提供之数据，以运力计算，日航旗下各航空公司合共占据日美航线市场高达29.33%的市占率，而在远东-美国航线上，日航也拥有高达14.7%的合共份额，分别为日美航线与远东-美国航线的第一承运人与第二承运人，仅次于达美-西北航空（DAL.N）。
“中韩美三国和全日空都会关注日航市场，但得以介入的时机将非常短暂。”新加坡开锐咨询的分析师李一可26日指出。
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一位高层告诉记者，公司注意到，包括大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）与韩亚航空公司（Asiana Airlines Inc.）在内的韩国承运人，希望获得更多中国中转旅客前往北美的份额。“大韩正在把中国变成仁川机场的腹地。”
全日空＝新日航？
全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）新闻发言人手冢惠美在27日接受本报记者专访时表示，用“接手”或“吞并”来形容全日空对日航部分海外航线的兴趣并不恰当。“无论日航陷入怎样的处境，全日空均打算随着羽田与成田机场的扩建而扩张海外航线。”
同日，全日空宣布了2010财年的发展计划，其中包括增开成田——慕尼黑、羽田——台北两条新航线，以及增加6条前往中、韩、台等目的地的航线班次。同时，也在考虑增加前往美国西海岸和东南亚的红眼航班。
“我们为此向日本政府要求在成田机场获得更多时刻，会挑选好的时刻来配合在国际航线上的进一步发展。”手冢说。
根据国际民航组织2007-2009年的数据，日航在三年间的整体客座率分别为68.9%、66.7%与64.3%，整体下滑态势明显。“60%左右的客座率对任何航空公司都是坏消息，较理想的情况应在80%以上，不难明白全日空的顾虑，他们需要研究日航每条海外航线的客座率数据，才能得到哪些航线是有利可图、哪些则应该关停的结论。”Hardy说。
李一可则认为，日本政府在日航善后一事上，恐怕比全日空有更急切的动机。“目前已经有不少日本旅客舍弃东京两大机场，转而前往韩国仁川机场中转。日本政府需要避免大韩与韩亚进一步侵蚀日本民航市场，为此已经明确要把羽田扩建成24小时的国际航空枢纽。”他认为，日本政府希望能让全日空成为日本新的旗舰航空，来对抗大韩航空。
美银-美林证券分析师Paul Dewberry也认为，日航的重组将令对手大韩航空得益。“日航的规模削减将意味着流量转向其它承运人，大韩航空将是主要得益者。日航转向天合联盟的可能，也可让大韩航空得益进一步主导韩日航线，来与星空联盟竞争。”
OAG指出，在远东-美国航线上，大韩航空拥有高达9.9%的份额，其中，除了釜山、大阪与成田往来美国的三条航线，大韩均通过仁川机场的11条航线来连接远东-北美。手冢也表示，全日空高度重视来自韩国的威胁：“我们把仁川机场视作亚洲的大型枢纽，而韩国承运人则是主要对手。我们在去年与伙伴美联航、美大陆航共同申请跨太平洋航线的反垄断豁免，就是为了争取这一市场的优势。”
韩国承运人已经快速西进。其中，大韩航空早在2007年就透露，把中国看作是“第二个本土市场”，目标要成为中美航线份额第一的航空公司。当时公司表示，自2004年开始，每年来自中国的客运量均增长一倍以上。
“大韩与韩亚的确是有优势的，他们在中国城市密集布点，将中国市场变为其腹地。”上述国航高层告诉本报记者，在中韩商讨进一步的航权开放后，态势将变得更微妙，“这已经超出了国航所能独立应对的范畴，这需要中国民航局运输司方面有全盘的应对计划”。
“当前使用日本与韩国机场中转到北美的中国旅客，数量已经相当显着，”Hardy说，“尽管存在购买客票时的汇率因素，但这不会影响中国旅客使用仁川或者成田机场，因为这些机场有更大量的国际航线，中转费用也往往低于直航。”
李一可说，国航不但承受星空联盟外成员的进逼，在联盟内部，韩亚航空与全日空的竞争也将在东北亚航线激化。OAG指出，目前国航在中美航线上占11.1%的份额，尽管高于东航与南航分别为5.9%与1.4%的份额，却远低于香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）29.2%与美联航（UAUA.O）28.7%的份额，而在远东-美国航线上，国航更只有2.1%的份额。
