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8月16日，厦门航空一架波音737客机试图于恶劣天气中在马尼拉机场降落，起落架和一个发动机受损，飞机冲出跑道。图为8月18日，这架飞机被起重机从机场跑道外的绿化区移走。ASSOCIATED PRESS
中国航空公司今年夏天发生了一系列危及乘客生命安全的驾驶失误问题，凸显出外国飞行员所说的中国飞行培训中存在的严重缺陷。目前中国航空业发展迅速，机组人员供不应求。
其中一起事故发生在7月10日，当时中国国航(Air China)一架香港飞大连的波音737客机的飞行员误关了机舱内的空气供给，飞机随后急坠25,000英尺（约7,600米）。飞行员当时试图关闭一套空气循环系统以便吸烟，却触发了飞机紧急下降。
8月16日，厦门航空(Xiamen Airlines)一架波音737客机试图于恶劣天气中在马尼拉机场降落，起落架和一个发动机受损，飞机冲出跑道。
两周后，首都航空(Beijing Capital Airlines)一架空客A320客机在澳门机场跑道上弹跳三次，前轮脱落，一个发动机受损。飞行员放弃着陆，转飞深圳。
包括上述事件在内，仅7月和8月就有七起涉及中国航空公司的严重事故被报道。尽管未造成人员伤亡，但其中大部分失误的严重性已足以获得媒体关注以及中国航空监管部门和涉事航空公司的公开回应。不太严重的事故则在航空网站及航空公司和民航内部公告中按时间顺序列出。《华尔街日报》(The Wall Street Journal)看过这些内部公告。
中国民用航空局未回覆相关问题，但其网站上的一篇新闻显示，在9月份与高级航空官员开会期间，民航局局长冯正霖下令进行全国大检查，淘汰不合格人员，严控运行总量过快增长。
在中国中产阶层不断壮大之际，2005年至2017年，中国航空乘客人数增长三倍，至5.52亿。
去年约有5,000名新飞行员加入中资航空公司，波音公司(Boeing Co.)估计，未来20年，中国每年还需要6,500名新飞行员才能满足需求。
目前或最近与中资航空公司打过交道的七位外国航空公司的机长说，这种超高速的发展让很多经验不足的飞行员进入了驾驶舱。高强度的工作安排和对无心之过的严厉惩罚让问题更加复杂。
中国国航发言人称，该公司遵循以美国航空管理局规程为依据的严格安全标准。KIM KYUNG HOON/REUTERS
《华尔街日报》试图联络与近期事故有关的航空公司，但只有中国国际航空股份有限公司(Air China Ltd., 601111.SH, 0753.HK, 简称﹕中国国航)做出了回应。这家中国国有航空公司的发言人说，该公司遵循以美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Administration)规程为依据的严格安全标准。
中国国航开除了波音737急降25,000英尺事件中的飞行员。该公司称，只会惩罚犯了严重错误的飞行员。
中国国航飞行员Zheng Jie说，无论扩张多快，安全总是第一位的。一名中国籍副机长认同这一看法，称一家国有航空公司会不惜成本确保安全。
中国上一次发生重大空难是在2010年，当时河南航空(Henan Airlines)的一个航班坠机，造成44人死亡。不过外籍飞行员认为，差一点发生空难和发生空难只是一线之差。一名机长说，对一些中国航空公司而言，安全只是一种错觉，看起来安全只是因为没有坠机而已。
2017年和2018年，中国向国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)上报了41起航空意外和事件。该组织是联合国下属机构，为全球航空制定标准。
航空信息服务机构Flightglobal亚洲总编辑Greg Waldron说，相比之下，2017年和2018年美国主要航空公司上报了约600起航空意外和事件，这个巨大的数字差距表明中国有许多航空事件并未上报。
中国并不是唯一一个难以在迅速增长与安全之间找到平衡的发展中航空市场。过去几年，美国航空管理局(FAA)以安全担心为由下调了泰国和印尼等国的航空安全评级。
FAA一位发言人说，他们注意到了中国飞行员提出的安全顾虑，正在密切关注中国对这些事件进行有效分析、调查和提供纠正措施的能力。
中国上一次发生重大空难是在2010年，当时河南航空某航班在黑龙江省伊春市坠机，造成44人死亡。STR/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES
外籍飞行员承认，自1990年代以来，中国的航空安全已大为提升。大多数航空公司采用全新的飞机，中国的机场也是世界级的。现代化飞机的自动功能也弥补了飞行人员的经验不足。
但这些外籍机长称，即便如此，中国航空业监管部门仍过于重视技术程序，而对驾驶舱内的情况关注不够。
机长Andy Van Bastelaar回忆起去年的一次事件，当时他的中国副驾正在驾驶空客A320飞机向上海附近的一个地方机场作最后进近(final approach)。Van Bastelaar看到他的副驾没有采取平飘操作，即略微抬高机头并减少推力，这样飞机才能安全着陆。
他说：“我在最后一刻重新接管了飞机的操控，部分纠正了问题，但我们仍然出现了严重的重着陆。”今年40岁的Van Bastelaar来自南非，在中国一家航空公司工作了四年，直到今年辞职。
Van Bastelaar说，这件事发生后，他的副驾立刻开始检查飞行数据记录器，看他是否会因为这次错误而受到惩罚。
Van Bastelaar和其他曾在欧洲、北美和南非飞行的机长加入中国航空公司是受到丰厚报酬的吸引。在美国或欧洲航空公司，机长的月薪一般在8,000美元左右；而在中国，这些外籍机长的工资要三倍于此，而且免税。
这些外籍机长是中国从其认为具有良好航空标准的国家招募而来的。这些机长描述了他们见到的不安全操作，包括中国机组人员在起飞后将报纸粘在驾驶舱的窗户上。近期离开中国的一位机长说：“一下子什么都看不到了，他们说不希望自己的皮肤被太阳晒到。”
这些外国机长称，虽然在驾驶舱内吸烟是明令禁止的行为，但实际上非常普遍。7月份国航飞机急降，原因正是驾驶舱内吸烟。其中一名机长回忆说，他有一次向管理人员投诉中国飞行员全都在驾驶舱内吸烟，得到的答复是如果让飞行员吸烟他们会更冷静。
外国飞行员称，中国飞行员总是害怕在驾驶舱出错而被停飞或扣工资，所以就会有一些状况，比如为避免硬着陆而沿着跑道飞得过远才着陆。
其中一位机长称，这些飞机本身就禁得起硬着陆，过分担心硬着陆反而会大大降低着陆的安全性。
外国机长警告称，某些制度漏洞可能会影响整架飞机的安全。一位机长回忆，三年前一个寒冷的冬夜过后，所有飞机没有经过除冰就准备起飞了。
这位机长称，没有人意识到这个威胁，这是极不安全的情况。
中国和美国在避免飞行员疲劳方面有类似的规章制度。
但最大的区别是，美国规定飞行员在航班之间至少休息10个小时，而且包括八个小时的睡眠，这样才能算休息。
但是在中国，航空公司可以不计算短途航班之间飞行员不在驾驶舱里的时间。
飞行员称，这种做法在很大程度上导致疲劳。不仅如此，中国经常发生航班延误，致使飞机困在机场不知何时才能起飞，这更加重了飞行员的疲劳。
Van Bastelaar称：“我曾在中国连续工作20个小时，这在欧洲是绝对不允许的。”他称：“飞行员非常疲倦，非常不开心，他们承受着巨大的压力。”
