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国产大飞机制造商中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）最近一次对成都航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）的收购涉嫌违规。 ARJ21项目前副总设计师周济生称，成都航空是个违规的产物。 周济生的依据是2004年颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》（简称“规定”）。该规定第九条明确，不允许与航空运输企业有直接管理关系、影响航空运输市场公平竞争的机构，单独设立或违规参股公共航空运输企业。 周济生称，中国商飞是典型的航空器制造商，而成都航空属于公共航空运输企业，参股成都航空不符合上述规定。 入主 成都航空的前身为鹰联航空有限公司，于1月22日正式挂牌。股东包括中国商飞、四川航空集团公司和成都交通投资公司，三方的持股比例分别为48%、40.97%、11.03%。 作为国内最早入场的民营航空公司，成都航空的前身鹰联航空自起飞以来就资金紧张。2008年突然爆发的国际金融危机，让鹰联的经营雪上加霜。四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）2.3亿元注资鹰联航空，以76.2%的股权成为鹰联的绝对控股股东，随后川航对鹰联进行了一系列的重组。最终中国商飞注资鹰联。 中国商飞并不掩饰入主成都航空意图。中国商飞总经理金壮龙成都航空挂牌仪式上称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。 中国商飞公司称，就此，一方面可以更好地掌握飞机运营中的第一手信息，提高飞机设计制造水平；另一方面，可以更好地满足市场和客户的需求，提升公司的客户服务能力积累经验。成都航空已与中国商飞签订了订购三十架ARJ21-700型飞机的订单。ARJ21-700是中国首架拥有自主知识产权的新型支线飞机，座位数为78-90座。 周济生称，中国商飞不是在创新，而是瞎闹。“入主成都的真正目的是为ARJ21支线飞机和正在研制中的C919大飞机建立试验田，但这行不通”。 被指违规 在周济生看来，中国商飞此举会带来两个不良后果。一是有可能影响航空运输市场公平竞争，例如低价采购飞机，优先或特殊享受飞机制造商提供的产品支援和客户服务等；二是有可能会冲击飞机的持续适航性，也就是使用安全性。 周济生表示，持续适航的责任主体是营运人（公共航空运输企业）、型号合格证（TC）持有人（一般就是飞机制造商）、适航当局（主管飞行安全的部门）三方，这三方在飞机持续适航阶段都负有各自的责任。 “如果飞机制造商与飞机的营运人合二为一，直接经营或参与经营公共航空运输服务，由于利益紧密关联或利益共同，上述持续适航责任中的三方很可能演变成两方，很可能为飞机的使用安全性埋下机制上的隐患。”周济生说。 民用航空总体设计和适应航专家吴苕溪对本报表示：从民航文件上看，中国商飞的做法不是很合适。这位运十飞机设计师，曾经在1984年发起上海飞机设计研究所219人联合签名，上书中央要求恢复“运十”。但吴苕溪称，中国商飞此举对飞机的安全性影响并不大。 中国民航管理干部学院（Civil Aviation Management Institute of China）航空运输与航空法研究中心主任董念清则表示，从立法精神上讲，中国商飞参股成都航空确实不符合规定，但鹰联航空是已经运营的公司，成立之后再控股就很难说他有明显的违规。其表示，上个世纪30年代，美国也走过了类似的路，最初航空公司和飞机制造商业是一家，后来才把它分开。 中国民航大学民航政策法规研究中心主任刘光才教授告诉本报记者，前不久去中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的时候，还跟民航总局讨论过这个问题。 一位不愿透露姓名的业内人士称，总局对相关法律的研究控制得太紧，研究这个法律的人在国内基本没有，“属于总局来管理，其他人不好讲，应该不是法律问题，是政策问题。” ARJ21首飞或再推迟 中国商飞也不愿意对此问题表态。而截至发稿前，本报未能就上述问题获得成都航空的具体说法。 不过，此类做法在中国并非第一次。2008年成立的幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”），就是由当时的中国航空工业第一集团公司（简称“中航一集团”，已并入中国航空工业集团）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）共同投资组建幸福航空公司成立之初，将以中航一集团自行研制生产的涡桨支线飞机——新舟60为主力机型。 按照计划，中国商飞ARJ21-700型飞机将于今年年底交付的首架飞机由重组后的成都航空执飞，但吴苕溪告诉记者，这一首飞时间表可能会被再次推迟。 吴苕溪曾撰文称，ARJ21机体结构100%静强度的破坏试验遭遇失败。 （文章链接：http：//club.china.com/data/thread/1011/2710/53/11/4_1.html） 文章称，设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上的问题，上飞公司被怀疑为造成这次失败的对象。经审查，上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。最后不得不从设计上查找原因。一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。 周济生告诉记者，按照最初的可行性研究报告，第一架飞机的交付时间是2007年底，而按照现在的情况，明年才能交付第一架飞机，“比预计推迟了三年，如果严格执行协议，要赔好多钱，就像空客A380和波音787一样。”
ARJ21项目前副总设计师周济生称，成都航空是个违规的产物。
周济生的依据是2004年颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》（简称“规定”）。该规定第九条明确，不允许与航空运输企业有直接管理关系、影响航空运输市场公平竞争的机构，单独设立或违规参股公共航空运输企业。
周济生称，中国商飞是典型的航空器制造商，而成都航空属于公共航空运输企业，参股成都航空不符合上述规定。
成都航空的前身为鹰联航空有限公司，于1月22日正式挂牌。股东包括中国商飞、四川航空集团公司和成都交通投资公司，三方的持股比例分别为48%、40.97%、11.03%。
作为国内最早入场的民营航空公司，成都航空的前身鹰联航空自起飞以来就资金紧张。2008年突然爆发的国际金融危机，让鹰联的经营雪上加霜。四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）2.3亿元注资鹰联航空，以76.2%的股权成为鹰联的绝对控股股东，随后川航对鹰联进行了一系列的重组。最终中国商飞注资鹰联。
中国商飞并不掩饰入主成都航空意图。中国商飞总经理金壮龙成都航空挂牌仪式上称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
中国商飞公司称，就此，一方面可以更好地掌握飞机运营中的第一手信息，提高飞机设计制造水平；另一方面，可以更好地满足市场和客户的需求，提升公司的客户服务能力积累经验。成都航空已与中国商飞签订了订购三十架ARJ21-700型飞机的订单。ARJ21-700是中国首架拥有自主知识产权的新型支线飞机，座位数为78-90座。
周济生称，中国商飞不是在创新，而是瞎闹。“入主成都的真正目的是为ARJ21支线飞机和正在研制中的C919大飞机建立试验田，但这行不通”。
在周济生看来，中国商飞此举会带来两个不良后果。一是有可能影响航空运输市场公平竞争，例如低价采购飞机，优先或特殊享受飞机制造商提供的产品支援和客户服务等；二是有可能会冲击飞机的持续适航性，也就是使用安全性。
周济生表示，持续适航的责任主体是营运人（公共航空运输企业）、型号合格证（TC）持有人（一般就是飞机制造商）、适航当局（主管飞行安全的部门）三方，这三方在飞机持续适航阶段都负有各自的责任。
“如果飞机制造商与飞机的营运人合二为一，直接经营或参与经营公共航空运输服务，由于利益紧密关联或利益共同，上述持续适航责任中的三方很可能演变成两方，很可能为飞机的使用安全性埋下机制上的隐患。”周济生说。
民用航空总体设计和适应航专家吴苕溪对本报表示：从民航文件上看，中国商飞的做法不是很合适。这位运十飞机设计师，曾经在1984年发起上海飞机设计研究所219人联合签名，上书中央要求恢复“运十”。但吴苕溪称，中国商飞此举对飞机的安全性影响并不大。
中国民航管理干部学院（Civil Aviation Management Institute of China）航空运输与航空法研究中心主任董念清则表示，从立法精神上讲，中国商飞参股成都航空确实不符合规定，但鹰联航空是已经运营的公司，成立之后再控股就很难说他有明显的违规。其表示，上个世纪30年代，美国也走过了类似的路，最初航空公司和飞机制造商业是一家，后来才把它分开。
中国民航大学民航政策法规研究中心主任刘光才教授告诉本报记者，前不久去中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的时候，还跟民航总局讨论过这个问题。
一位不愿透露姓名的业内人士称，总局对相关法律的研究控制得太紧，研究这个法律的人在国内基本没有，“属于总局来管理，其他人不好讲，应该不是法律问题，是政策问题。”
ARJ21首飞或再推迟
中国商飞也不愿意对此问题表态。而截至发稿前，本报未能就上述问题获得成都航空的具体说法。
不过，此类做法在中国并非第一次。2008年成立的幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”），就是由当时的中国航空工业第一集团公司（简称“中航一集团”，已并入中国航空工业集团）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）共同投资组建幸福航空公司成立之初，将以中航一集团自行研制生产的涡桨支线飞机——新舟60为主力机型。
按照计划，中国商飞ARJ21-700型飞机将于今年年底交付的首架飞机由重组后的成都航空执飞，但吴苕溪告诉记者，这一首飞时间表可能会被再次推迟。
吴苕溪曾撰文称，ARJ21机体结构100%静强度的破坏试验遭遇失败。
（文章链接：http：//club.china.com/data/thread/1011/2710/53/11/4_1.html）
文章称，设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上的问题，上飞公司被怀疑为造成这次失败的对象。经审查，上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。最后不得不从设计上查找原因。一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
周济生告诉记者，按照最初的可行性研究报告，第一架飞机的交付时间是2007年底，而按照现在的情况，明年才能交付第一架飞机，“比预计推迟了三年，如果严格执行协议，要赔好多钱，就像空客A380和波音787一样。”
