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支线飞机制造商加拿大庞巴迪公司（Bombardier Inc.）以及巴西航空工业公司（Embraer S.A.）尽管同为全球最大的几家飞机制造企业，但与干线飞机制造商近年来在中国动辄获得的几十乃至上百架飞机订单相比，其在中国市场所遭遇到的境况却迥然不同，这也迫使他们做出一些新的尝试。 庞巴迪改变游戏规则 “我们确实在与中国的客户就C系列飞机订单进行商谈，”庞巴迪亚太区副总裁Trung Ngo此前在接受包括本报记者的专访时表示，“我非常看好中国市场，将这一优秀机型带给中国客户是我们的一项重要任务。” Trung Ngo所说的C系列飞机正是庞巴迪公司目前研制中的新一代远程单通道客机项目，该系列主打机型是100-125座级的CS100和120-145座级的CS300，作为一款2008年才启动的新机型，庞巴迪公司将诸多新技术以及新工艺应用到C系列上，比如全新的空气动力学设计、复合材料与先进铝合金材料的应用、普惠公司PW1000G发动机以及最新的电传操纵、电刹车等系统技术。 此前主打喷气式支线飞机市场的庞巴迪此次并没有延续其在主打产品CRJ系列上的思路，而是直接将产品引入到接近单通道干线飞机的市场，在波音737以及空中客车A320这两款畅销已久且储备订单仍很丰厚的单通道客机仍在持续进行技术改进的市场格局之下，被认为是冒险之举。 然而庞巴迪公司却显得充满信心，直接将其寓意为“改变游戏规则”的产品，并计划在此项目上投入约34亿美元，于2013年将该机型投入运营。 “一些中国航空公司都在一线机场运营，但他们也有运营于二线甚至三线机场的分公司或附属公司，”Trung Ngo认为，“但是如果你始终依靠干线客机来运营，那么二三线机场显然规模过小无法带来更多的经济效益，也阻碍了这些分公司或附属公司的成长。” 在Trung Ngo看来，C系列飞机正是以支线飞机的运营成本、干线飞机的载客数量这样一个兼顾的方式有效地解决国内支线运营困境的“钥匙”。 与竞争对手的机型相比，其大量采用新技术带来的燃油经济性提升无疑在油价高企的当下能够对航空公司产生更多的吸引力。 在销售飞机的同时，庞巴迪也与其他飞机制造商一样加强了与中国在航空制造业方面的工业合作，其与中国航空工业集团公司下属的沈阳飞机工业（集团）有限公司结成了C系列飞机的风险共担供应商，由中方负责该系列飞机机身、尾锥和舱门的研制生产，同时对相应作包承担全部技术责任。此外，沈飞也是庞巴迪Q400 NextGen涡桨飞机主要部件供应商。 Embraer固守现有成绩 “我们目前并没有生产更大型商用客机的计划。”Embraer大中华区总裁关东元此前在接受本报记者采访时，被问到Embraer针对庞巴迪C系列飞机的应对策略时明确表示。 比起庞巴迪商用客机近年来在中国基本停滞的销售状况，Embraer情况要好得多，2006年与海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）签订的100架订单目前仍然在交付过程中，而就在上个月，Embraer刚刚向中国国银金融租赁有限公司出售了10架E190型支线客机，这批产品将交由中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）使用。 然而，Embraer也并非没有烦恼，特别是去年下半年发生在伊春的一场空难，使这家“1969年成立以来第一次造成人员死亡事故”的企业蒙上一层重重的阴影。而其设在中国的合资飞机总装线，也因产品订单锐减而面临着关闭的威胁。 “过去七年里双方合作非常成功，但是市场的急剧变化使产品受到影响。”关东元对本报记者表示，其所指的产品便是Embraer在华合资企业安博威所生产的ERJ-145型支线飞机，在海航集团将原定的50架订单调整为25架之后，目前此机型未交付订单便面临枯竭，也让这家工厂的去留产生了很大的不确定性。 关东元对本报记者表示：“公司已经决定将旗下最畅销的E-190式支线飞机引入中国组装，但仍未得到中国政府对此的回应，目前公司仍然在为此做着种种努力。” 然而一位国内民航业市场分析人士对本报记者表示，因为国产ARJ21型支线飞机交付在即，其市场定位与E-190存在重叠之处，因此在是否批准E-190引入国内生产一事上主管部门肯定会慎之又慎，“某种程度上看这已经不单单是一种市场行为，可能还会掺杂一些政治因素在其中。” 值得注意的是，Embraer方面曾经放言将在今年3月前决定是否关闭位于哈尔滨的安博威工厂，而其总裁兼首席执行官科拉多1月底访华期间先后拜会了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长李健以及中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）总经理林左鸣。 与获得相关部门首肯引入新机型投产相比，获得更多订单的最好方式显然是培育国内支线航空市场的发展与壮大。 关东元认为，中国支线航空市场还没有完全发挥出它的潜力。因为对于一个成熟的民航运输市场来说，支线飞机要占到机队总规模的35%（北美市场为43%）。而截至2010年7月，国内共有120座级以下的支线飞机120架左右，只占到机队总规模的8%，与全球成熟市场的平均比例相比，差距还很大。
庞巴迪改变游戏规则
“我们确实在与中国的客户就C系列飞机订单进行商谈，”庞巴迪亚太区副总裁Trung Ngo此前在接受包括本报记者的专访时表示，“我非常看好中国市场，将这一优秀机型带给中国客户是我们的一项重要任务。”
Trung Ngo所说的C系列飞机正是庞巴迪公司目前研制中的新一代远程单通道客机项目，该系列主打机型是100-125座级的CS100和120-145座级的CS300，作为一款2008年才启动的新机型，庞巴迪公司将诸多新技术以及新工艺应用到C系列上，比如全新的空气动力学设计、复合材料与先进铝合金材料的应用、普惠公司PW1000G发动机以及最新的电传操纵、电刹车等系统技术。
此前主打喷气式支线飞机市场的庞巴迪此次并没有延续其在主打产品CRJ系列上的思路，而是直接将产品引入到接近单通道干线飞机的市场，在波音737以及空中客车A320这两款畅销已久且储备订单仍很丰厚的单通道客机仍在持续进行技术改进的市场格局之下，被认为是冒险之举。
然而庞巴迪公司却显得充满信心，直接将其寓意为“改变游戏规则”的产品，并计划在此项目上投入约34亿美元，于2013年将该机型投入运营。
“一些中国航空公司都在一线机场运营，但他们也有运营于二线甚至三线机场的分公司或附属公司，”Trung Ngo认为，“但是如果你始终依靠干线客机来运营，那么二三线机场显然规模过小无法带来更多的经济效益，也阻碍了这些分公司或附属公司的成长。”
在Trung Ngo看来，C系列飞机正是以支线飞机的运营成本、干线飞机的载客数量这样一个兼顾的方式有效地解决国内支线运营困境的“钥匙”。
与竞争对手的机型相比，其大量采用新技术带来的燃油经济性提升无疑在油价高企的当下能够对航空公司产生更多的吸引力。
在销售飞机的同时，庞巴迪也与其他飞机制造商一样加强了与中国在航空制造业方面的工业合作，其与中国航空工业集团公司下属的沈阳飞机工业（集团）有限公司结成了C系列飞机的风险共担供应商，由中方负责该系列飞机机身、尾锥和舱门的研制生产，同时对相应作包承担全部技术责任。此外，沈飞也是庞巴迪Q400 NextGen涡桨飞机主要部件供应商。
Embraer固守现有成绩
“我们目前并没有生产更大型商用客机的计划。”Embraer大中华区总裁关东元此前在接受本报记者采访时，被问到Embraer针对庞巴迪C系列飞机的应对策略时明确表示。
比起庞巴迪商用客机近年来在中国基本停滞的销售状况，Embraer情况要好得多，2006年与海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）签订的100架订单目前仍然在交付过程中，而就在上个月，Embraer刚刚向中国国银金融租赁有限公司出售了10架E190型支线客机，这批产品将交由中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）使用。
然而，Embraer也并非没有烦恼，特别是去年下半年发生在伊春的一场空难，使这家“1969年成立以来第一次造成人员死亡事故”的企业蒙上一层重重的阴影。而其设在中国的合资飞机总装线，也因产品订单锐减而面临着关闭的威胁。
“过去七年里双方合作非常成功，但是市场的急剧变化使产品受到影响。”关东元对本报记者表示，其所指的产品便是Embraer在华合资企业安博威所生产的ERJ-145型支线飞机，在海航集团将原定的50架订单调整为25架之后，目前此机型未交付订单便面临枯竭，也让这家工厂的去留产生了很大的不确定性。
关东元对本报记者表示：“公司已经决定将旗下最畅销的E-190式支线飞机引入中国组装，但仍未得到中国政府对此的回应，目前公司仍然在为此做着种种努力。”
然而一位国内民航业市场分析人士对本报记者表示，因为国产ARJ21型支线飞机交付在即，其市场定位与E-190存在重叠之处，因此在是否批准E-190引入国内生产一事上主管部门肯定会慎之又慎，“某种程度上看这已经不单单是一种市场行为，可能还会掺杂一些政治因素在其中。”
值得注意的是，Embraer方面曾经放言将在今年3月前决定是否关闭位于哈尔滨的安博威工厂，而其总裁兼首席执行官科拉多1月底访华期间先后拜会了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长李健以及中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）总经理林左鸣。
与获得相关部门首肯引入新机型投产相比，获得更多订单的最好方式显然是培育国内支线航空市场的发展与壮大。
关东元认为，中国支线航空市场还没有完全发挥出它的潜力。因为对于一个成熟的民航运输市场来说，支线飞机要占到机队总规模的35%（北美市场为43%）。而截至2010年7月，国内共有120座级以下的支线飞机120架左右，只占到机队总规模的8%，与全球成熟市场的平均比例相比，差距还很大。
