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在过去的几十年中，欧美老牌航空公司的市场地位受到了一次又一次冲击。首先是低成本航空公司们，快速夺取了他们在短途航线上的优势。之后，海湾地区新出现了一大批“超级联程”航空公司，包括阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空，通过一流的旅客服务和更低的票价将长途旅客从他们手中逐步吸引走了。现在中国又出现了若干家发展迅猛、极有前途的航空公司，成为了他们最大的威胁。不幸的是，这些欧美老牌航空公司对于这一波最新竞争态势的反应，可能会使旅客应该获得的那些好处被剥夺。
中国航空公司在全球的排名以惊人的速度不断提升。2007年全中国的航空旅客量为1.84亿人次，去年这一数字达到了5.5亿人次。“国际航空运输协会/IATA”——全球最大的航空贸易集团（实为行业协会）——预测说：在未来五年内，中国将超越美国成为全球最大的航空市场。全世界最大的两家客运飞机制造商——空中客车和波音预计，在未来二十年内中国航空公司购买的喷气飞机数量将远超美国同行。
以前，那些能自主选择的旅客都会习惯性的避开中国航空公司。在他们的印象中，中国航空公司延误是常态，事故频发而且机上的餐食难以下咽。然而，经过这些年中国航空公司齐心协力提高服务标准，在这些方面已经大为改观。航空业的数据供应商之一OAG公司测算说，2011至2017年间，中美航线上旅客乘坐中国航空公司的比例已从37%增长到了61%。
失去进出中国的航空旅客市场是一回事儿，但损失长途、联程市场的情况对全世界老牌航空公司的影响会更加深刻。和海湾地区航空公司借助中东的枢纽机场、通过联程航班服务国际旅客的情况非常类似，中国航空公司正在转型为枢纽型航空公司。举例来说，从伦敦到澳大利亚，最便宜的方式不再是通过迪拜或者阿布扎比中转，而是通过广州、上海或者武汉进行中转。另外，中国官方也已放松了对过境签证的限制，目的是鼓励这类长途客流选择中国境内中转。
中国崛起为航空超级大国，导致了西方航空公司采取两种对策——这两种对策都是预料之中，但没一种是最优的对策。和遇到海湾地区航空公司竞争威胁时的反应如出一辙，欧洲人开始向政府哭求援助。法荷航和汉莎航空的老总们向政府哭诉说，他们是“不公平贸易”的受害者。他们游说欧盟政府，甚至要求在调查流程尚未作出任何结论之前，对受到资助的外国竞争对手（其中包括中国航空公司）实施单方面制裁。
事实上，中国航空公司在政府支持上的收益并不是主要问题。愤怒的竞争对手（指欧美老牌航空公司）们通过这种方式获益其实更加无耻。全世界范围内，民用航空行业的建立都是靠着政府的支持。CEDelft是一家研究机构，他们测算说法国航空公司每年从政府那里获得的能源补贴达10亿欧元（合12亿美元）。单方面制裁可能对这些航空公司有好处，但是肯定会减少旅客的选择并伤害到旅客的利益。针锋相对的航权之争在伤害中国时，可能会更严重的伤害到欧洲自己，因为中国正在成为一个庞大的游客净出口国。
美国最大的三家航空公司采用了与欧洲人不同的策略。当然，如果贸易保护主义的做法适合他们，他们也会乐得使用。比如，美国航空、达美航空和美联航都在尽最大努力游说美国政府制裁海湾的航空公司。但在遇到中国时，他们同时嗅到了机会和威胁两种味道。他们希望签署一个天空开放协议，允许两国的航空公司在两国国内任意机场间提供航班服务。
理论上，旅客应能够从这类交易中获得较多的实惠。在实际中，“天空开放”交易打开了“航空公司合资经营”的大门，这类合资经营方式拥有反垄断法规的豁免权因而可能导致票价升高。在2006至2016年间，这类合资经营的航空公司服务的长途旅客流量从5%跃升到了25%。三家最大的合资经营航空公司占有跨大西洋市场上80%的份额。因此，美国的老牌航空公司们希望用同样的方式与来自中国的竞争对手们合作和结盟，以占领和支配跨太平洋市场。
对旅客来说，完全封闭的策略或者瓜分市场的策略都没那么好。在一个完全理想化的世界中，欧洲和美国应该寻求与中国签署天空开放协议，并且将这种协议设计为培育和鼓励竞争，而非限制竞争。航空公司的合资经营模式也不应该获得反垄断的豁免权。机场的时刻应该被更加公平的分配，以防止最好的起飞、降落时刻被人囤积居奇。
政府救济或补贴应该透明化。然而，与中国的航空公司们达成这种理想化的合作概率极低。美国和中国之间的贸易紧张关系只是一部分原因，真正的问题在于，西方的大型航空公司们其实并不喜欢这种鼓励公平竞争的做法。来源：航旅IT圈
