国产自拍👅_国 产 精 品一区二区三区精东_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
民用航空器索赔与降低维修成本
经营任何一个企业是要求在合法经营的情况下获取利润，而且获取的利润越大其经济效益越好，说明该企业经营的越成功。企业的利润又来自于经营的收入和成本，由于各种因素的影响使企业收入降低时，唯有降低成本才能获取一定的利润，使企业盈利。经营航空公司也是如此，如果因各种因素影响使公司收入降低的话，则唯有降低成本，而民用航空器产品的索赔又是降低维修成本中非常重要的一部分，它具有投入少、见效快、收入高的特点。因此，积极地开展和做好航空器产品的担保/索赔管理工作，对有效降低维修成本、增加收益、提高航空公司的整体运营效益和市场竞争力有着十分重要的意义。
由于历史和客观原因，在我们国内各航空公司中，民用航空器的担保/索赔工作起步较晚，只在少数航空公司中做了部分索赔，但还非常肤浅。由于过去我们国家是计划经济体制，航空公司购买飞机都是由政府投资，企业注重抓安全生产，很少关注维修成本，更不用说航空器产品的担保/索赔，以至于使航空公司未能享受到自己的应得的权利和利益。
一、航空器索赔的重要性
在国外，航空公司对航空器的索赔高度的重视，并将其放在一个非常重要的位置，把做好索赔工作作为增加公司收益和降低机务维修成本非常重要的一部分。国外先进航空公司对索赔的数据统计显示，担保期内 (4年或3年)新飞机索赔收入，可达到“担保机群金额(WFV)” 2-3%的索赔回收率。例如：购买一架737-800新飞机支付7千万美元，按索赔回收率2%计算的话，回收率相当于140万美元，4年担保期的话，每年的回收额就是35万美元。
到2010年，中国民航航空运输总周转量将达到500万吨公里，旅客运输量将达到2.7亿人次，中国的航空公司近3-4年间每年将以平均130架的速度引进新飞机，到2010年我国民航飞机将达到1500架左右。目前，我们国内有大小航空公司约15家，三大航空集团飞机数量都在200架以上，50架飞机以上的有6到7家。以国航为例，目前各类飞机已达到206架，装机发动机有460余台，在整机担保期内 (4年或3年)的新飞机约占33%，有新飞机75架，按每架飞机采购价格平均7000万美元计算的话，即52.5亿美元，按索赔回收率2%的计算话，相当于1.05亿美元，按4年担保/索赔期的话，每年的索赔回收额达2600万美元。到2010年飞机总架数将达到306架飞机。可想而知，届时索赔收益将有多大，开展和搞好飞机的索赔工作是何等的重要。
我们知道航空维修的工时费是非常高的，波音飞机2006年度的索赔工时费率每小时为$55.35美元，而空客飞机每小时为$56.65美元，而且索赔工时费率每年都在增长。航空消耗器材的价格也非常贵，一个很不起眼的垫片、螺丝、螺帽或螺栓，小到几十美分，大到几十美元，乃至几百上千美元，而航空部件就更加昂贵了。飞机、发动机的检查和改装项目，索赔回收率也是非常可观的。以737飞机为例：
(1). 737-300飞机服务通告SB737-53-1179（机身蒙皮粘接加强板的检查和修理），一架飞机的索赔工时费达$19,351.00美元。国航集团38架737-300飞机中有26架可以索赔，如果都办理了索赔的话，一笔索赔收入可达到$503,126.00美元。
(2). 737-300飞机服务通告SB737-54-1036（反推铰链装置和震动隔离器的更换），一架飞机的工时和器材索赔费达$6,391.25美元。国航集团40架737-300飞机中有24架飞机可以索赔，如果都办理了索赔的话，一笔索赔收入可达到$153,390.24美元。
(3). 737-800飞机服务通告SB737-55A1080（升降舵的改装），一架飞机的索赔工时费达$6,890.00美元。国航集团有17架飞机, 如果都办理了索赔的话，一笔索赔收入可达$117,130.00美元。
从上面的3个例子可以看出，一个索赔项目涉及到一个机群的多架飞机，一笔索赔收入就达几万至几十万美元。发动机索赔收入比飞机的索赔收入还要高，担保期内一台发动机因故障送修的索赔收入可达几万、几十万美元乃至上百万美元。在担保期内发动机因故障造成的空停、喘振、终止起飞等也都将得到5万-10万美元的额外补偿。
二、什么叫担保/索赔
担保 (或称质保-Warranty)是卖方向买方做出的一个书面承诺或保证(Assurance or Guaranty)，并声明一个产品是可靠的和没有已知的故障缺陷，并且卖方将在一个给定的时限内和某种情况下就有故障的部件给予免费修理、更换，或一个索赔补偿。这种担保是具有法律约束力的，是以货物卖方的一个声明形式明示的一个承诺或保证，或是通过法律给予默示表示的、具有依据的和保证货物特性质量的或特殊用途的一个承诺或保证。
索赔是在规定的担保/索赔期内因设计、材料、工艺、技术规范和标准方面出现的质量问题（故障缺陷），非用户自身原因造成的检查、维修、改装、排故等费用增加而要求生产厂家（或修理厂）给予补偿损失的一种权利要求。而且，索赔是航空公司的权利，也是主动行为。也就是说飞机、发动机、附件、及其设备，或者送修后的产品在规定的担保期限内出现了任何故障和缺陷时，航空公司要主动地向生产厂家（或修理厂家）提出索赔要求。而且，如果我们自己不去主动申请办理索赔补偿的话，厂家是不会主动送钱上门的。
三. 飞机担保和索赔的主要内容
在世界上，制造产品中最大和最复杂的要属民用飞机，它的担保/索赔政策在各种产品中也是最复杂的，它的担保/索赔政策和条款涉及面非常广，担保/索赔项目多达好几百项。在较早期设计的民用飞机中（如：737-300、757、767、747、A319/ A320/ A330/ A340等），它的担保期限（整机的）通常提供3年，在晚期设计的民用飞机中（如：737NG系列、777、A380），它的担保期限通常提供4年，它们的索赔返还率都为100%的。飞机的“服务寿命政策-SLP”的担保/索赔期通常提供12年，整机担保期限内的索赔返还率为100%，整机担保期之后至12年内，索赔返还率按比例递减。公务机的担保期通常是60个月（或5000飞行小时）。最新设计的民用飞机(如：787，A350等），它的担保期限将延长至5年，而飞机SLP将延长至15年（按比例的）。发动机制造商通常提供6000循环小时的担保，它的索赔补偿率是100%的；时寿件担保期最长的达15000小时（按比例的）。飞机协作厂的新件担保期原则上与飞机担保期一样，即4年（或3年）。由“卖方或买方购买或提供部件(SFE/SPE/BFE)”的新件担保期至少是3年，随着工业技术的不断发展，电子产品越来越可靠，有些电子部件的担保期已达5-7年（要根据协议）。过担保期（或用户付费修理后）的附件修理的再次担保期，国际上通常是1000小时（或12个月）。
索赔的主要内容包括：服务通告/信函(SB/SL)；新飞机、飞机故障排除，及飞机高检(或低价值器材)的一次性补偿(A Lump Sum Credit)；新发动机、发动机故障排除、发动机送修的保修索赔（包括消耗件和时寿件）；飞机原装件、新购件、修理件的索赔；部件的可靠性索赔，包括“平均时间部件非计划拆换率/平均时间部件故障率(MTBUR/MTBR)”、部件(LRU)的免费修理、或租用、或交换、或信用贷方补偿；车间处理时间(SPT)保证信用贷方补偿；消耗件-不可修件的(Expendable-Non repairable)；劣质件(Rogue unit)；无故障发现(No Fault Found-NFF)的规避和信用贷方补偿；航材运费的信用贷方补偿；特定项目的长期性能保证、或维修成本保证、经营性租赁飞机、发动机和附件的担保/索赔，及重大故障、大修等的基金支付与求偿。
随着航空业的不断发展，担保/索赔的种类也越来越多。有些航空公司用户为了管理方便，采取了一篮子包干式的协议。比如：飞机维修成本的保证是基于5-10年的修理成本；也有的航空公司对发动机或某些特定的部件采取性能保证，它是基于10年期按飞行使用小时付费，或按坐位-英里成本付费。在10年期后，如果那些保证没有被满足的话，卖方要支付给买方（航空公司）一个规定的罚金。
四、如何搞好索赔
首先是公司各级领导的重视和关心，各部门的积极支持和配合；二是加强软硬件设备的投入，要有一个完整的计算机网络平台，能检索到工程、维修、航材和协议等的数据和信息；三是制定索赔管理程序和工作流程，抓好落实；四是索赔人员的定岗和定位；五是加强索赔的培训和宣传，提高全体机务人员的索赔意识，使索赔工作专业化、规范化、保证索赔工作的连续性。
总之，航空器索赔涉及面越来越广，可做的工作越来越多，收益也越来越大。要想做好索赔工作，关键是看我们的重视程度，及如何去理解和掌握厂家的担保/索赔政策及条款，还有就是从事索赔的人员需要有相当丰富的知识和经验，对工作的认真负责和一丝不苟的精神。
