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今年9月，媒体报道称波音最新的777X客机在进行高压测试时，一扇货舱门向外炸出，当时加压已经进行到试验目标的99%。
不过，根据《西雅图时报》的一篇最新爆料显示，9月份测试中，并不是货舱门掉落，而是一扇客舱门脱落，且脱落原因是受机身结构受损、机身撕裂的影响，相对来说，情况比9月份报道中严重很多。同时，西雅图时报还发布了一张由爆料者提供的777X静态测试机蒙皮撕裂处照片，可以清楚的看到飞机机身上的大洞。
爆料者提供的图片
为何会产生如此严重的撕裂？当时波音正在对777X进行静态压力测试，测试中会给飞机施加大于正常飞行时承受的压力，来测试飞机在极端情况下的承受能力。美国FAA要求在飞机应当在1.5倍的极限负载（正常飞行时会经历的最大荷载）下保持三秒钟。在初代777进行测试时，试验尝试了1.54倍极限负载，而在787上则正好在1.5倍时停止试验。（均未出现撕裂等情况）但在777X进行试验时，飞机结构在加压至1.48倍极限负载时受损，大约为目标值的99%。由于舱内也处于加压情况，结构受损导致机身释压；另外结构扭曲的情况也影响了邻近客舱门结构。最终在多种情况共同作用下，舱门直接被吹出。
图片作者：Mike Siege
这一情况会影响777X的试飞进程吗？受到GE9X发动机的拖累，777X的研制工作已经落后于计划，引发部分订购航企的不满。
客观说，即便有也不会太大。
静力测试的目的本就是为了找出机身上的薄弱处，由于特殊情况发生在实验要求加压99%时，已经距离目标极为接近，且当时波音已经收集到大量数据，通过计算可以准确分析问题所在。
而根据以往的经验，这类问题发生后一般是让制造商再次加固问题区域，并再次通过计算和部分实验论证剩余1%压力的安全性。
在此前，其他航空制造商也在加压试验接近临界点时出过问题（比如A380的机翼），同样不用进行二次整体试验而是加强问题区域并论证安全性。
当然，777X试验所处的时间节点也不太好。在现在的大环境下，打上了“波音”的标签显然更容易引发民众的担忧。
777X大概率不需要进行重新试验
那么，对于777X来说静力试验到底有多残酷？
在进行试验时，777X静力试验机机身上会被挂满大大小小配重滑轮，用以施加不同大小的压力。
在试验过程中，777X的机翼会从静止的状态到最终被向上拉伸弯曲28英尺（约8.53米），而在正常状态下，777X预计机翼的最大弯曲仅为9英尺（约2.74米）。
同时，机身最前部和尾部会承受数百万磅（数十吨）的压力，来迫使机头机尾向下弯曲。
而且在FAA要求的基础上，波音还会额外对客机内部加压，差不多每平方英寸要承受10磅的力。
这些试验的目的是为了模仿飞机在飞行中遭遇超出极限范围的荷载。如果一个飞行员在正常飞行过程中，最大大约会承受1.3G的力，而在这种试验中，如果有飞行员在内，将需要承受3.75G的力。
机翼和机身上弯曲变形产生的力共同作用时，就可能导致类似于777X遭遇的突发情况。
但在日常飞行时，777X肯定无法达到这种压力范围。
静力试验下的787，可以注意机翼的扭曲程度
目前波音的团队仍在就问题进行分析，并认为现在的问题不会影响整体计划。根据波音计划，777X将在2020年初首飞，并在2021年开启交付。
波音称：“当我们对777X进行严格的测试工作时，我们始终将安全放在第一位”。
不管如何，希望波音真的能做到他们所言，早点改善遇到的问题。
