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B5365飞机1月19日机组反映前轮转弯手轮力大。排故班前会后我们组临时调换了任务，接到领班通知说要过去处理这个故障，当即我们参照FIM32-51-00-806指导确定排故方案并顺利排除了故障。
在3月14日同架飞机航后FLB反映飞机在滑行、滑跑过程中飞机向左偏斜，向右转弯过程中略需用力旋转手轮。B5365前轮转弯系统手轮操纵力大和滑行偏离中立位的排故任务再次被交到我们手里，我们通过钢索校装润滑和计量活门输入杆校装解决了故障。
查阅737NG近年来的维修档案，这两个故障：一个手轮操纵力大，一个滑行中立位偏离都是B737NG前轮转弯系统的典型故障，我们公司飞机曾经多次报告过。此类故障影响会机组的操作，有一定的安全隐患。所以分析故障原因，对排除此类故障，以及钢索校装调节有一定的借鉴作用。先为大家介绍一下转弯系统的工作原理。
大家都知道，前轮转弯系统是提供飞机在地面的方向控制。转弯的输入来源一共有两个，一个是转弯手轮，另一个是方向舵脚蹬。转弯手轮控制的转弯范围比较广，在起最大的行程可以操控前轮左右转动78°，而脚蹬只能操纵前轮向左或右最大转动7°。来自转弯手轮或方向舵脚蹬的转弯输入通过一个钢索回路到达转弯计量活门，之后转弯计量活门才向转弯作动筒提供左转或右转的压力。
手册当中还提到，方向舵脚蹬只在地面滑行时使用，在空中时，旋转作动筒在空中断开方向舵脚蹬输入。并且需要注意的是当减震支柱柱完全伸出且扭力臂连接时，不要操纵转弯手轮，避免损坏减震支柱的定中凸轮。
前轮转弯系统的部件有：备用前轮转弯电门、转弯手轮、控制钢索、方向舵转弯机构、方向舵转弯旋转作动筒、加法机构、转弯计量活门组件、两个转弯作动筒、前轮转弯套筒。各部件的位置如下图所示。
因为这两个故障机组反馈滑行时脚蹬转弯均正常，故这里对方向舵脚蹬控制原理不做赘述。只需知道在地面时，转弯手轮经常超越方向舵脚蹬输入，因为它通过控制钢索直接到达计量活门。很多人会有疑问我们每次送飞机出港前机组都会蹬方向舵满舵进行测试，我们能看到方向舵明显的偏转，但为什么很少看见前轮随之转动。这正是由于机长同时用手轮进行反方向超控，使得轮胎基本保持定中。
前轮转弯加法机构混合转弯手轮输入和前起落架位置反馈来控制前轮转弯计量活门，转弯手轮或方向舵脚输入将加法机构从中立位置推动，这将为转弯计量活门提供一个输入，以此向前轮转弯作动筒提供压力来转动前起落架机轮。这里需要注意的是在处理左偏和右偏的故障时要特别注意手轮或脚蹬控制的钢索相关机构的细小偏移量有可能在加法机构被叠加之后被放大。
前起落架机轮的运动将加法机构反向移回到中立位。当前起落架机轮位置同转弯手轮或方向舵脚蹬位置一致时，加法机构将计量活门推动到中立位。这切断了流向起落架转弯作动筒的油液。拖行连杆为前轮转弯系统压力旁通，因此拖行飞机不需要对液压系统A释压。
下面讲一下前轮转弯的液压控制，前轮转弯系统使用起落架放下压力来转动前起落架机轮。来自转弯手轮和方向舵脚蹬的转弯输入经过控制钢索到达转弯计量活门。这通过加法机构产生一个输入来推动转弯计量活门。这使液压压力流经转动活门到达转弯作动筒。作动筒的伸出端、缩入端或两端获得压力推动前起落架机轮在0－78度范围运动。
在0－23度时，一个作动筒底部获得压力，另一个作动筒杆端获得压力。这使一个作动筒伸出而另一个作动筒缩入，然后通过扭力臂来转动前起落架机轮。当机轮转到23度，缩入作动筒的转动活门向该作动筒的两端同时提供压力。在23-78°时，受压伸出的作动筒继续伸出来转动机轮，受压缩入的作动筒现在开始受压伸出，两个作动筒继续伸出，这使前起落架转动到78度的限制位。
当机轮到达控制位，加法机构将计量活门推回到中立位，这切断供向作动筒的液压压力。作动筒将机轮保持在当前位置。补偿器是一个弹簧加载的活塞式储压器。被偿器将转弯系统回油管压力保持在220-290psi。这确保在系统没有输入时转弯信号时，作动筒停留在其当前的位置。
当外力转动前轮时，旁通活门打开，将作动筒内活塞两端接通，旁通两边液压压力，这可保护转弯系统的内部组件。动态载荷阻尼器是一个液压机械的动态减震装置，可减小前轮的摆振。拖行连杆也可在飞机拖行过程中，操纵该补偿器向转弯作动筒活塞两侧提供油液连通。
参照FIM32-51-00-806.转弯手轮无法正常操纵的故障隔离，里面指出有可能造成这个故障的原因有以下八个：
1、转弯钢索和加法机构上结冰或者有FOD造成阻力
2、前轮转弯钢索有损坏或需要重新调节校装钢索张力
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