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机器是由各种金属和非金属部件组装成的装置，消耗能源，可以运转、做功。它是用来代替人的劳动、进行能量变换、信息处理、以及产生有用功。
机器由众多部件组装而成，部件需接收不一样的指令最后完成一个期待结果的输出。在信息传递及执行过程中如有偏差，就会产生一个非期待结果的输出，这种情况称之为机器故障。对于机器故障，目前大致有两种判断和处理方式：
结果输出判断，即通过机器执行工作的结果来推断其是否有故障。
过程监控判断，即通过监控组成机器的部件运转来推断其是否有故障。
人类现代化的最佳证明，就是发明了机器，飞机也是一种机器。那么飞机的故障模式和处理方式具体是怎样的，这就是本文所讲解的。在飞机日常维护工作，其故障处理也分为两类：
机组人员（飞机驾驶员或空乘）反馈故障（结果输出判断）。
飞机各监控计算机报告故障（过程监控判断）。
得益于空客系列飞机的计算机化，其故障排除更多的依赖于飞机故障警告及PFR（Post Flight Report）报告（过程监控判断）。基于空客飞机故障后果的维修信息分类。所有故障可分为四类：
导致驾驶舱操作事件的故障（CLASS1）：
这种现象也称为驾驶舱效应。驾驶舱影响的例子有：ECAM警告、本地警告、标志等等。这些故障中的一些会对系统安全目标产生影响，并且是NO GO项（即：必须在下一次起飞前修复故障）或GO项目（如果满足一定条件，可以继续飞行）。具有驾驶舱效应和由系统检测到的故障都包含在传输到飞机特定计算机的一级维护信息（CLASS 1）中。一级维修信息（CLASS 1）在飞行结束后的飞行后报告(PFR)中显示。
导致客舱内操作事件的故障（CLASS 1）。
这种现象也被称为客舱效应。客舱影响的例子有：前乘务员面板（FAP）上显示的信息、警示灯、蜂鸣音等。这些故障中很少有会对系统安全目标造成影响。然而，在大多数情况下，它们会对客运业务产生影响。具有客舱效应和系统检测到的故障都包含在飞机特定计算机的一级维护信息（CLASS 1）中。在飞行结束后的飞行后报告(PFR)中显示。
导致ECAM维护状态的故障（CLASS 2）。
这些故障对系统的运行状况没有影响。然而，通过在下一次计划维护任务之前纠正这些错误，可以显著提高飞机的调度可靠性和/或降低维护成本。相关故障都包含在飞机特定计算机的二级维护信息（CLASS 2）中。在飞行结束后的飞行后报告(PFR)中显示。
没有驾驶舱事件和客舱事件的故障（CLASS 3）。
这些故障不会对系统运行状况造成任何影响，机组人员也没有意识到这些故障。这些故障对运行无影响。在没有驾驶舱事件和座舱事件的情况下，系统检测到的所有故障都包含在三级维修信息中。这些信息记录在每个系统部件自检报告（三级报告）中。
对于CLASS 1类故障，因其会对系统安全目标产生影响，故需严格依据MEL进行处理。
对于CLASS 2类故障，对系统的运行状况没有影响。空客建议不迟于800飞行小时（FH）进行处理（A330系列飞机）。
对于CLASS 3类故障，这些故障与驾驶舱或客舱的影响无关，也不属于PFR（Post Flight Report）报告。对于A330没有对CLASS 3类故障的检查要求，没有规定修复时限（这个各航空公司可以根据自己的机队状态制定处理时限）。
A330 （Post Flight Report）报告样例
