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工银航空金融租赁有限公司
昆仑金融租赁有限责任公司
摘要：随着全球租赁飞机数量越来越多，全球化的租赁及转租业务蓬勃发展，而各个民航局对注册在各自国家或区域内的民航运输飞机飞机适航性要求存在差异。本文就全球主要民航局民航运输飞机的适航性要求差异进行研究，并对飞机租赁及转租业务受到相关差异的影响进行分析。
目前全球民航商业运输机队中，美国波音和欧洲的空客公司几乎垄断了所有的干线客机，随着租赁公司业务国际化，为了获得更好的租金收益，飞机在转租时经常会需要从一个国家转换到另外一个国家。如果跨越不同的适航管理当局，就需要满足接收方的适航当局的相关要求。
各国的适航类法规大同小异，分为初始适航审定规章和持续适航运行规章。飞机能否颁发适航证，主要看是否符合初始适航审定规章中的对应要求。
而能否用于相应规则的运行，则是通过持续运行规章进行界定。运输类飞机安装设备的基本要求是国际民航组织（ICAO）共同议定的。但是随着新技术的发展和各国不同的接受程度，实际上一架飞机要想在不同国家注册并投入商业运输，需要满足各不相同的适航要求。
各国运输类飞机运营要求都有对应的法规，如 CAAC 是 CCAR-121，FAA是 CFR 121，EASA 是 OPS1 类；各机型也需要满足各国最基本的飞机运行法规要求，如 CAAC 的 CCAR-91，FAA的 CFR 91 和 EASA 的Part91 等。
各国的商业运输法规，会基于各国适航运行的需求和一些不安全事件经验教训，对运输类飞机在满足基本持续适航法规的同时，采用咨询通告和适航指令的方式增加一些持续改进的设备安装要求。
目前国际航空运输业市场的适航管理，基本由美国 FAA 和欧洲 EASA 垄断，绝大多数国家遵循的运输类适航标准都是基于这两家机构。
近年来随着各国民航运输业的发展和经验积累，一些规模较大的国家也会根据各国民航业的发展状况和运行经验，制订一些自己的持续适航标准。
另外如果FAA 和 EASA的持续性适航法规更新，或者颁发咨询通告和适航指令增加新的适航性要求，各国也会根据自己国家运行环境和注册的飞机状况制订跟进计划，也会与 FAA或 EASA 的执行进度有一定的差异。
因此各国的持续适航要求与 FAA 或 EASA的持续适航要求会有不同，有的高于FAA 或 EASA 标准，有的则低于其标准要求。
这些差异对于二手飞机在各个国家之间流动产生了很多不利影响，经常会出现租赁飞机不符合进口国适航要求而无法登记注册的情况。
尤其对于租赁公司，如果出现这种情况，则会严重影响到飞机的转租周期，进而造成损失。
适航差异主要体现在飞机的设备计量单位、国内其他机构认证要求、手册格式、机上标识及标牌、机载设备安装等要求方面。
这些相关要求，既有各国民航局为了保障商业运输类飞机安全运行，基于历史事故教训，进行安全评估而提出的，如一些安全标识标牌、安装一些安全防护的设备，语音与数据记录设备、防撞系统、氮气发生系统等，也有随着科技进步，用于提高运行安全性的新型设备，如卫星通讯系统、平视显示设备（HUD）、所需导航性能（RNP）设备等，还有对飞机原有基本设备的改进和增强设备等。本文就一些典型的适航管理当局之间转换适航性差异进行如下分析探讨。
1 计量单位、国内机构认证要求
及手册格式要求差异计量、语言以及本国特殊管理文件等方面的差异主要是因各国的历史文化差异而造成的。
1）计量单位差异
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