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6月30日正式开通的京沪高铁，正成为民航与高铁争夺旅客的新战场，航空公司试图用优惠票价留住可能被铁路分流的旅客。与此同时，京沪高铁也成为双方竞争中寻求合作的新通道，国航、东航等京沪航线上的主导航空公司，都已开始探索“空铁联运”以共享市场。
进入7月，民航迎来暑期旺季，长期保持高票价、高客座率的京沪航线，往年的暑期票价十分坚挺，甚至经常“一票难求”，但由于京沪高铁的开通，今年6月底、7月初的特价机票数量却反常增多。
6月下旬，京沪航线上的特价机票明显增多，个别航班甚至出现400多元的3.5折低价票。加上税费，这样的票价和555元的京沪高铁300公里动车二等座票价不相上下。
7月上旬，京沪航线上的最低票价大多为四五折，也都与高铁票相差不多。
京沪航线是民航盈利水平最高的一条“黄金航线”，也是各大航空公司争相进入的市场。目前这一航线上每天平均约有80个航班，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）市场份额占据主导地位，其经济舱全价票为1130元。在平常，京沪航线的票价多为八九折，高峰时段经常是全价票。
业内人士分析，京沪航线近期特价机票增多，主要原因是航空公司用一部分较低的票价吸引对价格敏感的旅客，这些旅客有可能被高铁所分流。东航总经理马须伦表示，最近东航有意扩大了提前七天销售机票的比例，放出了并不多的低舱位的票价。
国航服务副总监张春枝则表示，京沪航线上出现的特价机票，并不是航空公司针对高铁而降价。据她介绍，航空公司会根据订票系统的预订情况来调整票价，订座率高的航线票价就高，订座率低的航线就会启动激励机制，包括降低票价，这是一个市场行为。
随着中国高铁建设的加快，航空公司正日益感受到高速铁路给民航带来的冲击。南航董事长司献民曾举例说，上海——武汉高铁开通后，南航这条航线上的周承运量锐减了30%。北京-太原高铁开通后，南航的周承运量更是骤降60%。
司献民预计，未来部分国内民航支线市场将被高铁行程所覆盖，市场分额将被高铁所侵蚀；大部分国内民航干线市场将被高速铁路分流。到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高速铁路网所覆盖，80%以上的民航运输市场因此会受到冲击。
不过，业界大多认为，高铁对民航客流量的分流，与航线距离成反比。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的研究表明，500公里以内的航线上，高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里冲击约为30%以上，1000公里大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。根据这一数据推断，全长1318公里的京沪高铁的开通，可能分流二成左右的民航旅客。
东航总经理马须伦预计，京沪高铁开通后，半年内可能会影响这一航线上旅客量的20%至30%，长期来看影响不大，因为不同客流定位仍将会有分化。
目前京沪航线上的乘客以商务旅客居多，他们较为看重时间和舒适度，对价格不甚敏感。
通过降低票价、提升服务、拓展国际航线等方式应对高铁冲击的同时，航空公司也开始寻求与高铁合作，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。
民航局局长李家祥认为，高铁对民航既有冲击，也有帮助。在铁道部副部长王志国看来，高铁与民航、公路的竞争是良性的，能够相互促进。他表示，在1000公里左右的范围内，乘坐高铁在三小时至四小时到达，高铁的优势最为显著，对其他运输方式会带来一定的压力。但是高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是拉动旅游客流增长，会带来全社会客运量的上升。
业内人士分析，高铁能将大量的旅客运送到中心城市，其中一部分旅客将搭乘航班飞到其他城市或出国，这相当于高铁为民航输送了客流。反之，高铁也能帮助航空公司分驳从中心城市前往中小城市的旅客。
国航董事长孔栋此前曾表示，民航与高铁并非水火不容，二者可以通过无缝对接、一票到底等合作方式共同分享市场。
据了解，国航与东航都已与铁路方面接触，希望与铁路实现部分线路的互相销售，形成空铁联运。比如把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需购买一张套票，就可以实现飞机和火车的换乘。
国航服务副总监张春枝设想，整合几大航空公司“京沪快线”现有的时刻，将航班从现在的半小时一班加密到10分钟一班。与此同时，探索“空铁联运”互动产品的可行性，未来旅客的一张票既能解决空中，又能解决地面的运输问题。
“我们有压力，也有动力。”张春枝说。
