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2月25日，中国商飞CR929项目办公室主任谢灿军在接受采访时表示，CR929将在今年上半年完成发动机供应商的选定，并在今年年底或明年年初完成项目概念定型，转入设计阶段。
根据商飞给出的时间表，CR929将在2022年完成设计冻结，2025年实现首飞，2027年完成取证并交付用户。相比早前俄罗斯方面曾称的2025年投入商业使用，整体项目进度略有拖延。
目前，CR929发动机供应商主要由GE和罗罗两家竞争。
最早招标时，普惠曾提出过在窄体机使用的齿轮传动发动机（GTF）上研发一款宽体机使用的新型发动机，但估计是考虑到技术尚待验证，没有进入最终的考核名单。
另外，俄罗斯也在研制一款名为PD-35-1的发动机，计划在2023年前研制完毕，未来不排除用于CR929。该发动机相关指标瞄准的是波音787使用的GEnx发动机。
在发动机选取上，罗罗和GE谁更有优势，这比较难判断。
此前，外媒称认为罗罗和GE分别会在Trent-7000（1000）和GEnx-1B的基础上，研制一款改型发动机用于CR929。上述的两款发动机被用于A330neo（787）和787客机。
不过，根据谢灿军在采访中的表述，CR929更想获得一台在燃油经济性上有10%提升的发动机。
现身珠海航展CR929飞机模型
在笔者看来，燃油经济性提升一方面是为了增强竞争力，另一方面也是CR929必须的，因为CR929尺寸更大，另外其空重也很可能比787和A330neo大，发动机燃油经济性的提升能更好的支持CR929未来的发展。
明明级别相同，为何CR929尺寸更大？
这里笔者也解释一下，虽然我们一般认为CR929和787、A330neo是同一级别的产物。但是CR929的设计风格从前期到后期来说其实是有所变动，简单来说其变胖了。
CR929目前的机身宽度（外侧）是5.92米，作为对比，787的机身宽度是5.77米，A330neo的机身宽度是5.64米，而A350XWB的宽度则是5.96米。在这一点上，CR929其实是向A350看齐的。
但是，从飞行距离和载客量来说，CR929又和787及A330neo类似，基础版航程在12000公里，三舱布局载客量280人。
因此有外国航空分析师就将CR929比作A350的机身，A330的定位。
为应对这个变动，后期公布的CR929翼展也更大，已经达到60米级别（一说60.2米，一说63.9米，对应的是中俄两种方案，笔者更倾向于63.9米的说法，相信待概念设计结束后会确定）较最早期预测的58、59米的翼展有较大的提升。
从笔者个人观点看，CR929的可扩展性还是比较高的。
由于宽度加大，CR929将采用经济舱9座（3+3+3）布局，而A330neo为8座布局（2+4+2），与CR929超级经济舱一排的座位数相同。787虽然也可以采用9座布局，但显然客舱会比CR929更加拥挤。同时，由于机身宽度加大，在同样长度下，CR929货舱空间也会更大。
未来，如果在CR929的基础上研究与A350同级别的产品，也不是不可能。
当然，现在谈论CR929还只能停留在纸面，而我们上文主要探讨的发动机与机身尺寸也仅仅是很小的一个方面。不过随着项目的加速，我们也逐渐能见到更加成熟的方案。
从目前的时间节点看，发动机选定比原先预计的2018年底晚了一段时间，但影响相信不会太大。对CR929来说，8年时间应该够让它出现在我们眼前了。
当然，若想成功在市场分一杯羹，2025或2027也是必须要赶上的节点，到时候，国内大批的A330客机会开始进入退役期。作为一个替代选项，如果CR929项目一直能如期进行，相信能让各航企及租赁公司更放心的下订单。
此前，外媒称中俄合资公司希望CR929能卖出1000架。作为一个新产品，相信初期主要订单还是来自国内及俄罗斯，但如果想要国内航企支持，也必须要拿出一点令人信服的东西来。
总的来看，我们的目标不止是造出一架大飞机，而是造出一架成功的大飞机。因此对CR929来说，能不能在商业上成功，也是其未来需要面对的最大考验。
