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导致 189 人罹难的印尼狮航 JT610 空难已经过去近一个月，事故调查小组正努力还原整起事件的经过。
印尼运输安全委员会本周五（23 日）发布声明称，当事机组直到飞机坠毁都在试图调整飞行姿态避免灾难发生。该部门航空负责人 Nurcahyo Utomo 表示，这架注册号为 PK-LQP 的波音 737 MAX 8 在事发前一天的运营中也曾遇到“同样的故障”，但当时飞行员已设法控制飞机。
故障可能跟 737 MAX 8 最新搭载的 “自动预防失速系统”（Automated Stall-Prevention System ）有关。该系统原本的作用是协助机长避免错误地把机头提升至过于危险高度。但在异常情况下，该系统可能导致机头被意外降低。而且降低的幅度会非常大，导致机头无法抽回而坠机。
Nurcahyo Utomo 称 JT610 机组起飞后不就遇到飞行控制系统的技术故障，机长和副驾驶接收不同的空速读数，接着飞机剧烈颠簸、高度骤降。当飞机姿态进一步恶化坠向地面时，机组试图手动操作以抵消自动驾驶指令。但此时飞机已经以近 800 公里/小时的速度（接近最大巡航速度）栽向海面，他们已经无力回天。
英国《卫报》称，对飞行数据记录仪的分析证实事故飞机没有发动机问题。调查人员仍在搜索驾驶舱黑匣子，这可能会提供更多关于悲剧发生的答案。
印尼狮航的安全总监丹尼尔·普图特（Daniel Putut）将于本月 30 日前往波音西雅图工厂，了解波音对这起事故的看法。美国监管部门也要求波音提供自动驾驶控制系统更多信息，并解释为何在狮航空难发生一周后才向各航空公司提示该系统存在危险 —— 主要针对 “自动预防失速系统”部分。
此前美国航飞行员联盟安全委员会主席麦克·麦克里斯（ Mike Michaelis ）说：“波音把系统装在飞机上却不告诉操纵飞机的飞行员，而且这个系统居然还会主动干预飞行控制。简直太蠢了。他们为什么不让飞行员接受训练呢？”
熟悉内部细节的一位联邦航空管理局负责人表示，波音没有在任何飞行员培训材料中突出标注这一飞行控制系统。而且，此前波音与运营商和监管机构进行过冗长的、分阶段的多次见面，商讨 737 客机系列的各种问题，但波音一次也没提到过这一系统。
《华尔街日报》引用民航内部人士和政府官员的说法称，波音在推销 MAX 8 时，曾对航空公司的客户宣传该机型不需要飞行员接受额外的培训。该公司推介 Max 8 时，称它的优势之一即是“飞行员只需了解旧版飞机的驾驶动作就可以胜任开新飞机”。
波音的一位高管辩称，该公司决定不向机组人员披露太多细节，是因为他们担心“信息太多会淹没他们”，以及“很多技术数据明显超出了他们的需要，而且他们可能也消化不了。”
然而与此同时，《纽约时报》在采访了数十名狮航前管理人员、飞行和地勤人员以及印尼调查人员和航空公司分析人士后，指出印尼狮航的飞行安全记录向来糟糕，管理层将提高业绩增速置于完善飞行安全管理之上。在 2009 年至 2011 年间经手狮航飞机保险业务的弗兰克·卡隆（ Frank Caron）说，尽管狮航机队机龄小，但当时机队平均每三天就有一个重大工程问题。
“我看的是一家公司自上而下都将节省成本作为座右铭，”卡隆说。“所以在飞行员培训、工资、管理等方面能省即省。”
