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航空器在飞行过程中，机电设备发挥着重要作用，一旦机电设备出现故障，将会给飞机飞行造成严重的安全隐患，严重情况下还容易导致人员伤亡事故。飞机日常维修保养是有效防范飞机安全事故的重要方法和措施。当前飞机维修过程中存在哪些痛点，5G网络能否发挥价值呢？经过在飞机维修行业的深入调研，5G在该领域具备新的场景。 飞机维修的基本概念 飞机维修等级，一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。关于等级之间的关系，一般来说4A=B 4B=C 8C=D。 250FH是一个A检，4000FH是一个C检(16个A)，24000FH是一个D检(6个C) 。 其中A检是最常见的，也就是我们所看到飞机降落在停机坪，地面人员做的绕机检查。 A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。 在实际运作中，航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间。 D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。 各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件。
飞机维修当前存在的痛点 为保证乘客安全飞行，航空公司主要提供的是A检服务。当前A检服务主要都是靠人工经验和肉眼观察来完成对飞机360度的检查。相关检查条目和内容符合民航标准，检查后即便有问题，只要满足适航标准飞机是可以放行的。 从目前的手段来看，外观的绕机检查还无法和飞机的内部传感器大数据分析做同一时间的对比关联，因此也有可能出现飞机内部的电路隐患问题无法通过目视，测试来判断。 首先是外观绕机检查的业务痛点：绕机检查的作业都是纸质化，技术人员要掌握不同机型的特点特征，同一机型由于出厂时间不同，部件也有所不同。如空客A330-200，发动机就有几种型号，外观结构存在差异。每种飞机所需要检查的项目达300多项。按照广州南航的机群数量来看，非疫情时间每天要检测600架次飞机。
在实际工作中，人工绕机检查也出现过一些问题，主要表现在： 1、飞机检查漏检的情况。虽然有纸质文档，但由于技术人员因素，检测没查出问题。如出现过对飞机底部盖板螺杆松动未检查出，降落后发现底部盖板丢失。 2、飞机外观的螺杆，铆钉繁多，是否有松动，脱漆，都靠肉眼来判断。无论白天黑夜，下雨下雪起大雾，都得靠肉眼来完成，对人的依赖性强。 3、在绕机检查过程中，技术人员作业方式各有千秋。有的技术人员会用手机记录检查的细节，使用的还是个人手机。回到办公室再手工把照片导出来放到报告中。每个人的手机质量不统一，风格不同，做出的报告有差异。 4、由于采用的是纸质报告，飞机众多，因此每隔一段时间，如三十天后，纸质报告集中销毁。无法对历史问题进行回溯。 5、疫情期间，特别是国际航班，机场会固定一批人对飞机进行检查。但由于经验限制，固定的人员并不会对所有飞机都熟悉。有的机型都没见过，不知道如何检测。 6、飞机没有独立的数据库。同一架飞机在不同航站楼停靠，检测方式不同，对前序航班检查的状况，信息未能拉通。 7、如遇到检查出一些异常问题，技术人员在现场拿不准，要跑回办公室翻资料，或者用手机微信找有经验工程师求助，效率很低。 8、对飞机的检查主要是靠肉眼来判定，在飞机内部存在的偶发问题，隐患问题，是可以通过分析机载数据QAR进行分析。当前手段不具备，QAR数据获取时间滞后，或获取后飞机已经离港。
机载飞行数据记录仪（QAR）是一种重要的记录飞机飞行参数的机载电子设备，可以连续记录长达600小时飞行的原始信息资料，同一时刻可采集数百个乃至上千个不同的飞行参数数据。QAR可以记录的数据涵盖了绝大部分的飞机飞行参数，如经纬度、高度、风速、风向迎角、耗油量、温度、气压等等。QAR最高采集频率是1/16秒，一架飞机一年产生将近1亿条数据。 目前数据读取主要靠人工拷贝方式完成，关于飞机QAR数据获取，也存在以下痛点： 1、飞机上的QAR数据如果需要人工拷贝，航司必须按维护工作的小时付费，一般拷贝时间都是小时级，拷贝设备可以采用加密的U盘。飞机每天会产生数GB的数据，航司如果只考虑关键飞行数据，数据量就相对较小。按照经验，一个航班飞一次，QAR的关键数据量在100MB左右，但做飞机状态大数据分析，仅用关键数据量是不够的。 2、如果采用无线自动下载，飞机停靠就开启无线通讯模式，是可以节省人力付费成本。部分航司机QAR载设备具备3G，4G通讯模式，也有部分飞机具备WIFI模块，技术相对落后。但很多时候，飞机停靠的区域并没有无线网络和WIFI的条件。尤其是机场偏远的远机位区域，都是运营商公网信号的弱覆盖区。稍微大一点的飞机关闭舱门后，内部基本没有信号，或者信号有，网络速率在300Kbps左右。机场有一半以上的飞机都会停在这些区域，有的是处于维修状态的，有的是落地到达状态的。 3、有的飞机受制于各种条件，一年下载不了几次数据，存储满了，数据溢出，历史数据丢失。对于数据丢失，局方监管机构就要问责。 4、有的飞机停靠时间短，或停靠的地点不在廊桥，或无线信号差，QAR数据无法及时拷贝。因此飞机带着这些数据再次起飞。飞机如果飞到其他机场，同样没有网络，数据依然无法传回。如果确实需要的情况，只有通过人工拷贝的方式获取后寄到航司。 5、航司不愿意采用ACARS系统传数据，是因为费用远高于客票收入，即便只传文本数据，一年的数据租金也要几千万。ACARS目前只用于传空地文本数据。 ACARS（飞机通信寻址和报告系统）是一种通行数据链，通过ACARS，飞机可以和航空公司的地面基地传输信息和报告。ACARS有很多种报文，如：时间报文、故障报文、气象报告等，通过这些报文，地面可以了解飞机的实时状态。现代飞机是利用VHF3（甚高频3号通信系统），HF（高频通信系统）或者卫星通信系统进行数据传输的。
ACARS系统用处很大，利用这些数据，地面可以监控飞机上状态信息、空地数据、故障情况等，飞机的AHMS(健康管理系统）就是利用ACARS系统进行数据传输的。 6、机队越庞大，对QAR数据的需求就越大。目前机载终端可以具备3G,4G通讯能力，全球机载设备被TELEDYNE独家垄断，无法升级到5G模组，其实飞机在出厂的时候其数据传输方式就考虑了利用运营商网络进行传输，如果要具备5G能力需要美国公司同意。机载设备还具备WIFI的通道，如果运营商网络不行，可考虑WIFI方式。以国内5G发展的现状，WIFI可以通过5G CPE来提供。
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