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从20世纪60年代起，高度竞争的环境和不断上涨的研制费用迫使发动机制造商走国际合作的道路。从涡扇发动机问世后，航空公司订购飞机的方式是决定飞机后再由它来选择发动机。
客机的每次销售几乎都引起推销发动机的一场激烈角逐。为了保住自己的地位，或者打入市场，发动机公司之间经常发生复杂的，涉及价格、 性能和其他诱惑条件的竞争。
大型民用航空发动机的研制比起同等的飞机机体来说工作更复杂、 更持久。民用航空发动机必须满足非常高的可靠性和效率要求，通常比军用发动机的制造标准要求还高。发动机的研制费及其风险都是高的，并且随着每一代发动机的发展而增长。在20世纪70~80年代,1000daN级推力的新发动机其研制费在10~15亿美元。
费用上涨和市场狭窄的形势迫使所有的发动机公司搞合作项目。如当时罗罗公司总裁麦克法津勋爵所说 “发动机的昂贵费用 大概任何一家公司单干都是力所不及的，”
需要合作还受到新发动机出台快的激励。研制新发动机不但更昂贵。而且问世也不如过去频繁。由于研制周期为7年左右 ( 由于数值仿真技术的发展，近来研制周期已经降低到,2~3年) ，如果公司要保持稳定的产出水平，势必要拥有尽可能多的不同项目。合作是实现这一目标的最佳途径。有一些国家广泛参加合作是为了扩大市场范围。
这对罗罗公司和斯奈克玛公司来说尤其重要，因为美国对外国设备的偏见非常大。罗罗公司由于其营业额几乎完全依靠航空发动机，立足英国国内的市场又小，最容易受到这种压力的损害。即使是GE公司和普惠公司要盈利，也希望分摊民用项目的风险。对于斯奈克玛公司来说合作是使它上升到世界民用发动机工业第4位所必不可少的方式。
对于经验较少的小公司，如德国的MTU公司、意大利的菲亚特公司和雄心勃勃的日本人，合作是进入民用发动机行业的唯一途径。MTU公司的奥迪洛·穆厄林直率地将这种情况概括成“对于MTU公司这样规模的公司，合作是成功经营的唯一经济途径”。
CFM国际公司产生的过程
斯奈克玛公司是法国的主要航空发动机生产商，该公司得益于法国雄心勃勃的军事目标。在军用发动机方面虽然不如英、美，但是却能独树一帜，除满足本国军机的需要外还有相当数量的出口。但是，该公司在民用发动机方面非常薄弱。关于加强其民用发动机的能力的决策是经过深思熟虑的。
20世纪60年代后期，斯奈克玛公司总裁雷内·拉沃将军 ( 第二次世界大战的法国抗战英雄) 认为，中等推力的低油耗、高可靠性和环境友好的高涵道比涡扇发动机是在下一代窄机身客机上替代低涵道比的JT8D的理想发动机。斯奈克玛公司从未生产过大型民用航空发动机，因而需要说服法国政府相信这个计划在商业上是可行的，并且斯奈克玛拥有从事该项目所需的技能。
1971年年初，法国政府要求进行详细的技术经济论证。法国政府虽然原则上接受斯奈克玛公司的方案，并将此项目列入此后的航空航天的计划，但仍指示该公司寻找分担研制费用的伙伴。斯奈克玛公司已经认识到合作的必要性，它的一位高级领导人说 “我们如果单干那简直是发疯”。
斯奈克玛公司虽然试探与罗罗公司商谈，但是罗罗公司的资金问题排除它对新项目的承诺，况且先前在RB207合作中的不愉快经历使双方公司记忆犹新，不能立即再次携手合作。后来，斯奈克玛公司认为有了美国伙伴在商业上更有信心，而且也容易进入占世界市场一半的美国市场。因此，问题就在于在普惠公司和通用电气公司之间的选择。
普惠公司不想危及已经在市场上占有相当份额的JT8D涡扇发动机今后的销路，对早早替代它的发动机不太感兴趣。相反，通用电气公司仍在伺机扩大它的民用发动机系列，企图夺取当时被普惠公司统治的世界民用发动机市场，但是在新发动机的研制费用面前却步。开始时，通用电气公司虽然对10000daN推力级的发动机计划的合理性不完全置信，却被与一家国家资助的公司分担费用的想法所吸引。
1971年2月，斯奈克玛公司从两家美国公司那里得到谅解备忘录的草稿。经过仔细研究这两种方案，斯奈克玛公司认为通用电气公司在技术转让及工作份额方面提供的条件最好。同年3月，双方签订初步协议.现在称为“CFM56” ( “CF” 是通用电气公司民用风扇的英文缩写 “M56” 是斯奈克玛公司第56个发动机项目，两者合在一起就成为 “ CFM56” ) 的这种发动机，以这两家公司之间完全平等的伙伴关系为基础。
1971年11月，通用电气公司和斯奈克玛公司同意组成一家称为 “CFM国际” (CFM International) 的联合公司，主管研制和销售。
对法国来说CFM国际公司的成立比先前CF6的合作生产合同又前进一大步，使斯奈克玛公司通过共同研制能获得大量技术与商业经验。法国还认为通用电气公司虽有仅次于普惠公司的必要信誉，但不大可能支配这种伙伴关系。法国政府为斯奈克玛公司提供研制资金，并且在第6 个国家航空航天计划中列入对CFM56提供资金的项目。
