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国内高企的航油价格，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。 航油定价机制的调整，首先在第一时间推高了燃油附加费。国航、东上航、南航等多家国内航空公司宣布，自8月2日起上调800公里以上航线燃油附加费，由调整前的每位旅客140元调整为150元，达到历史新高。而香港港龙等多家航空公司却在8月1日起下调了国际航线燃油附加费。此消彼长之间，让人颇感费解。 据发改委最新下发的通知要求，自今年8月1日起实行航空煤油出厂价格每月调整一次。不可否认，航油价格“一月一调”的新规更能灵敏地反映市场变化，但目前国内航油供给仍处于中航油“一言堂”的语境之下，这一垄断格局若不打破，那么月度调价机制反而有可能成为航油价格的“助涨器”，并借由航空燃油附加费，最终转嫁给乘客。 在各航空公司的成本结构中，航油费用约为总成本的30%-40%，属占比最高的项目。有测算显示，油价每上涨100元/吨，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。 尽管消费者能够从航空公司竞争中拿到折扣机票，但航空公司上游的航油经营却长期处于寡头垄断格局。其结果是，乘客长期为燃油附加费“超额”埋单。 目前，国内各航空公司的绝大部分航油是从中国航空油料有限责任公司（简称“中航油”）采购。虽然市场上还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油等航油公司，但其市场份额十分微小，且这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。 在中航油供应给国内市场的航油中，约有三分之二从三大石油公司采购，其余三分之一从国外进口。其中，三大石油公司供应给中航油的航空煤油出厂价，由国家发改委参考国际油价变化确定。市场强势垄断与行政干预效应的叠加结果，就让航油出厂价格具备了较高的“刚性”。有民航专家认为，中航油垄断经营国内航油，致使航油价格一直高于国际油价15%至30%。 显然，国内高企的航油价格，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。 只有彻底打破既有中航油垄断经营的局面，才可能为国内民航业市场化经营松绑，广大航空乘客的切身利益才能得到应有的保障。否则，提高航空煤油出厂价格调整频率的新规，只会增加垄断者调价的时间窗口数量，而作为定价权在握的中航油，必然心存涨价谋利的冲动。如若外部监管弱化，则极有可能让“调价”成为“涨价”的代名词。（作者系著名经济评论家、经济学博士）
航油定价机制的调整，首先在第一时间推高了燃油附加费。国航、东上航、南航等多家国内航空公司宣布，自8月2日起上调800公里以上航线燃油附加费，由调整前的每位旅客140元调整为150元，达到历史新高。而香港港龙等多家航空公司却在8月1日起下调了国际航线燃油附加费。此消彼长之间，让人颇感费解。
据发改委最新下发的通知要求，自今年8月1日起实行航空煤油出厂价格每月调整一次。不可否认，航油价格“一月一调”的新规更能灵敏地反映市场变化，但目前国内航油供给仍处于中航油“一言堂”的语境之下，这一垄断格局若不打破，那么月度调价机制反而有可能成为航油价格的“助涨器”，并借由航空燃油附加费，最终转嫁给乘客。
在各航空公司的成本结构中，航油费用约为总成本的30%-40%，属占比最高的项目。有测算显示，油价每上涨100元/吨，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。
尽管消费者能够从航空公司竞争中拿到折扣机票，但航空公司上游的航油经营却长期处于寡头垄断格局。其结果是，乘客长期为燃油附加费“超额”埋单。
目前，国内各航空公司的绝大部分航油是从中国航空油料有限责任公司（简称“中航油”）采购。虽然市场上还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油等航油公司，但其市场份额十分微小，且这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。
在中航油供应给国内市场的航油中，约有三分之二从三大石油公司采购，其余三分之一从国外进口。其中，三大石油公司供应给中航油的航空煤油出厂价，由国家发改委参考国际油价变化确定。市场强势垄断与行政干预效应的叠加结果，就让航油出厂价格具备了较高的“刚性”。有民航专家认为，中航油垄断经营国内航油，致使航油价格一直高于国际油价15%至30%。
显然，国内高企的航油价格，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。
只有彻底打破既有中航油垄断经营的局面，才可能为国内民航业市场化经营松绑，广大航空乘客的切身利益才能得到应有的保障。否则，提高航空煤油出厂价格调整频率的新规，只会增加垄断者调价的时间窗口数量，而作为定价权在握的中航油，必然心存涨价谋利的冲动。如若外部监管弱化，则极有可能让“调价”成为“涨价”的代名词。（作者系著名经济评论家、经济学博士）
